Stormi in volo sull’Oceano di Italo Balbo

 

Edito a caldo da Mondadori nel 1931, Stormi in volo sull’Oceano costituisce il diario della prima delle due crociere transatlantiche compiute da Italo Balbo alla testa di squadriglie di idrovolanti. Scritto con puntuale rigore cronistico e intensa partecipazione emotiva, ricco di gustose note di costume sui pittoreschi territori attraversati, il saggio rappresenta anche un importante documento storico che ci ragguaglia della mentalità del tempo, dello spirito patriottico che animò i partecipanti alla aleatoria trasvolata, del clima e dei costumi interni al regime, della devozione nutrita nei suoi confronti tanto dalle forze armate quanto dalle comunità nazionali presenti nei paesi toccati dalla crociera, dello spirito altamente collaborativo mostrato dai vari governi coinvolti, del plauso rivolto ai protagonisti dell’impresa – e conseguentemente all’Italia e al suo governo – dall’opinione pubblica internazionale.

 

Lo spirito dell’epoca

Già nel corso della Grande guerra Balbo, assegnato a un battaglione di alpini, aveva chiesto di poter prendere parte a un corso di pilotaggio, denotando così quel temperamento romantico ed avventuroso che ne avrebbe caratterizzato sempre la figura. Nell’ottobre del ’17 egli era stato perciò destinato al Deposito aeronautico di Torino: ma vedendosi ben presto costretto a fare ritorno al fronte, a seguito dell’offensiva austro-germanica scatenatasi proprio in quei giorni. La sua nomina a sottosegretario all’aviazione nel novembre del ’26 era stata dunque dettata più da una grande passione che non da una particolare competenza in materia: laureato in scienze sociali, sotto Mussolini l’ex “ras di Ferrara” aveva difatti precedentemente ricoperto le cariche di capo della milizia e sottosegretario all’economia nazionale. In tale nuova investitura aveva comunque giocato un ruolo importante anche l’intuito del Duce: il quale (prima di diventare a sua volta aviatore: unico capo di governo al mondo a non avere bisogno di farsi trasportare per i cieli) aveva fiutato l’enorme valore propagandistico che avrebbe potuto assumere la fascistizzazione della rifondata Regia Aeronautica, gettando così il seme di quella che sarebbe divenuta l’Arma fascista per eccellenza, fiore all’occhiello del regime.

Al termine del conflitto mondiale l’aviazione militare italiana era stata rapidamente smobilitata: svenduti gli aerei, congedato il personale, smantellati gli aeroporti, chiuse numerose industrie aeronautiche. La passione per il volo era così rimasta prerogativa di pochi ardimentosi, più che altro mossi, nel nuovo clima postbellico, da due ordini di finalità: l’una, mostrare come l’aviazione non costituisse soltanto un’arma militare ma anche di progresso in campo civile, capace di avvicinare popoli e paesi lontani; l’altra di carattere prettamente sportivo, e dunque tesa a superare imprese precedentemente realizzate. Era stata del resto proprio la guerra a formare tecniche, stili e riti aviatori consegnando all’opinione pubblica internazionale l’immagine dell’aeronauta quale spirito libero e solitario, capace di librarsi nei cieli aperti al di sopra di quelle oscure, mortifere trincee nelle quali si decidevano le sorti del conflitto.

La nuova stagione aviatoria era stata inaugurata nel ’19, con l’invio in Argentina di una missione aerea che annoverava tra i suoi piloti anche Antonio Locatelli, già compagno di D’Annunzio nel celebre volo su Vienna; mentre l’anno successivo, attuando un’impresa ideata dallo stesso poeta soldato (il quale aveva dovuto però rinunciarvi, in quanto occupando Fiume si era messo contro il governo italiano), Arturo Ferrarin e Guido Masiero avevano compiuto – assieme al motorista Gino Cappannini – un raid di 18.000 km da Roma a Tokio, suscitando l’ammirazione dell’opinione pubblica mondiale e l’entusiasmo di quella giapponese.

L’epopea degli idrovolanti aveva invece avuto inizio nel ’25, allorché alla guida di un S16 il tenente colonnello Francesco De Pinedo aveva compiuto il volo Sesto Calende-Tokio-Roma, della durata di 201 giorni e per complessivi 55.000 km, comprendente anche la circumnavigazione dell’Australia e conclusosi con un trionfale ammaraggio sul Tevere: impresa che aveva fruttato all’ufficiale il conferimento della tessera ad honorem del Pnf, nonché la celebrazione da parte del segretario Farinacci quale modello di “italiano nuovo”. Nello stesso anno, il tenente colonnello Umberto Maddalena (cui il libro di Balbo è peraltro dedicato, essendo lo sfortunato aeronauta veneto perito in volo poche settimane dopo il rientro dalla trasvolata atlantica), assieme ai capitani Pier Luigi Penzo e Guascone Guasconi aveva compiuto con due Macchi 24 una crociera nei mari del Nord, sorvolando due volte le Alpi e venendo al ritorno costretto da una bufera di neve ad effettuare un atterraggio di fortuna sul passo dello Spluga.

Il trentenne Italo si cala dunque di buon grado nel nuovo ruolo assegnatogli, che gli consente di riprendere quel discorso interrotto a causa delle emergenze belliche, conseguendo anzitutto il brevetto di pilota. Promuove quindi il potenziamento del ministero dotandolo di autonoma sede, istituendo a Desenzano del Garda – ove sorgeva l’idroscalo privato dannunziano – la scuola di alta velocità ed avviando la fondazione, vicino Roma, della “città dell’aria”, con annessi centro di ricerche di ingegneria aeronautica e aeroporto di Montecelio e che in omaggio al generale Alessandro Guidoni (il direttore del centro, precipitato nel mentre sperimentava un nuovo tipo di paracadute), prenderà il nome di Guidonia.

Nessuno avrebbe certo potuto incarnare meglio del quadrumviro di Quartesana lo spirito del futurismo, che al movimento fascista aveva portato in dote proprio l’esaltazione per la tecnologia, il gusto della sfida, la passione per le imprese mirabolanti. A ciò si aggiungeva il culto da parte del regime della figura del romagnolo Francesco Baracca, eroe per eccellenza della Grande guerra e dunque più che mai foriero di emuli in orbace: per quanto – in linea con lo spirito del tempo – votati come detto più a dimostrazioni di ordine spettacolare e “turistico” che non bellico. Le quali avrebbero in ogni caso dovuto affermare la supremazia italiana in questo campo: poiché scopo ultimo della propaganda fascista rimaneva sempre quello di riscattare agli occhi del mondo l’orgoglio nazionale rispetto ad un passato avvertito come imbelle, rinunciatario e pertanto avvilente e meschino.

Al tempo stesso, tuttavia, gli intenti pedagogici e propagandistici del regime imponevano che il mito dell’aviatore solitario venisse rapidamente sostituito da efficienza e disciplina di squadra; donde la necessità della formazione di un corpo scelto di piloti che, provenendo principalmente dall’esercito, si mostrassero orgogliosi di indossare in volo la camicia nera sotto la tuta da aeronauta. “L’aviazione – scrive a tale proposito Balbo in una circolare inviata a tutti gli ufficiali dell’Arma – che è il più potente e il più superbo istrumento di forza e di dominio, deve essere servita da gente pervasa dall’orgoglio della razza, che è sentimento schiettamente fascista”. Nasce così la stagione dei record di squadra conseguiti con aerei e soprattutto con idrovolanti, abbandonando il settore dei dirigibili che con Umberto Nobile e le sue imprese esplorative al Polo Nord aveva in precedenza segnato un momento di entusiasmo. Mentre a rafforzare il nazionalismo dei progetti vengono chiamate case produttrici nazionali a loro volta in piena espansione: Caproni, Macchi, Fiat, Savoia Marchetti.

Ad inaugurare il ciclo di successi degli idrovolanti dell’era balbina è – nello stesso novembre ’26 – la squadra che porta per la terza volta in Italia la Coppa Schneider: gara di velocità pura su circuito triangolare riservata a tale tipologia di apparecchi. Mentre l’anno successivo è ancora De Pinedo a compiere, assieme al maggiore Carlo Del Prete, la crociera delle due Americhe a bordo di un Savoia Marchetti S55, per un totale di 44.000 km scanditi in 44 tappe. Impresa portata a termine nonostante l’incidente avvenuto al lago Roosevelt, allorché, nel mentre l’apparecchio viene rifornito, incautamente uno spettatore getta un mozzicone di sigaretta nell’acqua su cui galleggia della benzina, provocando un incendio che distrugge il velivolo: il quale viene però rimpiazzato da un altro identico, prontamente inviato da Roma. Dopodiché tocca a Maddalena: prima con una crociera a scopo dimostrativo e di propaganda industriale effettuata con un S64 su Balcani, Russia e Germania; quindi raggiungendo con un S55 il Polo Nord, ove ha peraltro modo di avvistare la “tenda rossa” con i superstiti della tragedia del dirigibile Italia.

Contestualmente abbiamo il successo della trasvolata atlantica compiuta nel ’28 da Ferrarin e Del Prete, che con il loro S64 coprono senza scalo gli oltre 7000 chilometri che separano Montecelio dal Brasile: raid che avrebbe dovuto concludersi a Bahia, ma che l’esaurimento del carburante fa fortunosamente terminare sulle spiagge di Porto Natal, dopo una cinquantina di ore di volo. Inconveniente che non impedisce ai due assi italiani di stabilire il primato mondiale di distanza in linea retta, sancendo al contempo la supremazia del motore Fiat A22. Purtroppo Del Prete perderà la vita di lì a poco, e proprio in terra brasiliana, a seguito delle ferite riportate in un incidente aereo avvenuto durante il collaudo del Savoia Marchetti S62.

Nel frattempo il vulcanico sottosegretario all’aeronautica non si è certo limitato ad inviare ai vari trasvolatori vittoriosi telegrammi di congratulazioni, compiendo a sua volta, già nella primavera del ’27, un “volo d’ispezione nel Mediterraneo” con due idrovolanti – un S55 e un Dornier Wal – affidati a piloti che ritroveremo al suo fianco anche in occasione delle successive imprese atlantiche: oltre a Penzo, il colonnello Aldo Pellegrini, i sottotenenti Stefano Cagna e Danilo Barbicinti, e con Umberto Klinger – già legionario fiumano – in qualità di ufficiale d’ordinanza.

L’anno successivo, intervenendo alla Camera, Balbo sottolinea la necessità di adottare i voli di massa quale fattore determinante per il successo di una politica innovativa per l’ordinamento e lo sviluppo dell’Arma da lui amministrata: “Io penso che oggi si debbano cercare obiettivi nuovi per la gara dell’ardimento, della volontà e della perizia dei nostri volatori, non tanto in raid individuali ma in crociere collettive di più squadriglie destinate a volare insieme per arricchire il nostro personale navigante non soltanto di esperienze preziose di cielo, di clima e di paesi lontani, ma di una pratica necessaria per il volo di massa. Le formazioni serrate costituiscono un’ottima scuola per il comando, per la disciplina, per formare il carattere degli uomini”.

Nasce da tale convinzione la crociera sul Mediterraneo occidentale, che prende il via il 26 maggio ’28 per la durata di sette giorni e il cui successo decreterà la promozione del nostro – da capitano degli alpini quale si era congedato dalla guerra – a generale di squadra aerea. Quale base di partenza e di arrivo dei 61 apparecchi impiegati (oltre al gruppo di S55, due stormi di monomotori Savoia Marchetti S59) viene scelto l’idroscalo di Orbetello, consacrato a “nido degli aquilotti” con la fondazione della scuola di navigazione alturiera. I 2800 km del percorso vedono la formazione fare tappa a Cagliari, Pollensa, Cartagena, Tortosa, Marsiglia. Con la Marina che dà un importante contributo alla trasvolata, fornendo sia i cacciatorpediniere Francesco Nullo e Nazario Sauro (sul quale è peraltro posizionata una stazione meteorologica personalmente diretta dal padre della meteorologia italiana Filippo Eredia) che tredici ufficiali piloti; mentre su un idrovolante fuori formazione è presente lo stesso sottosegretario alla Marina, ammiraglio Sirianni. All’impresa collabora inoltre l’Armada spagnola, mettendo a disposizione dei nostri nella baia di Pollensa diverse navi sia in funzione di appoggio per gli apparecchi che per l’eventualità di un soccorso in mare.

Un anno più tardi al bis concesso dall’ormai lanciatissimo Italo sul Mediterraneo orientale fa seguito la sua nomina a ministro dell’aeronautica (dicastero che la sperimentata icasticità mussoliniana preferirà comunque indicare come “dell’Aria”), succedendo allo stesso capo del governo. In realtà a organizzare materialmente la crociera è stato il sottocapo di stato maggiore generale De Pinedo, allestendo uno stormo composto da tre gruppi con cinque squadriglie, per un totale di 35 idrovolanti affidati al comando di Pellegrini. Dopo mesi di preparazione gli apparecchi da Orbetello raggiungono Taranto, decollando dal Mar Piccolo il 5 giugno ’29 per poi toccare Atene, Istanbul, Varna, Odessa, Costanza e facendo quindi ritorno alla base maremmana attraverso Istanbul, Atene e Taranto, per complessivi 5.300 km di navigazione. A garantire la cooperazione con la Marina sono stavolta l’esploratore Augusto Riboty e i quattro cacciatorpediniere della squadriglia Curtatone: su uno dei quali lo stesso Eredia ha allestito un ufficio meteorologico completo, in grado di elaborare le previsioni sulla rotta in base ai dati ricevute dalle due stazioni appositamente impiantate a Taranto ed Atene. Tali crociere finiscono così implicitamente con il rappresentare anche importanti momenti di sviluppo della scienza meteorologica novecentesca.

 

Il progetto più ambizioso

È giusto nel mezzo di tali successi che Balbo ha modo di concepire più ambiziose conquiste volanti, nel corso di un viaggio che compie in America alla fine del ’28 allo scopo di assistere al congresso internazionale di aviazione convocato a Washington. L’anno precedente lo statunitense Charles Lindbergh ha compiuto la prima traversata aerea in solitaria e senza scalo dell’Oceano Atlantico, rinnovando l’impresa realizzata in coppia nel ’19 dagli aviatori britannici Alcock e Brown. Il nostro approfitta del viaggio per visitare i santuari dell’aviazione americana: l’esposizione aeronautica di Chicago, gli stabilimenti della Ford e della Packard a Detroit, le basi aeree di San Diego e Norfolk, le scuole di San Antonio e Pensacola.

Salutato ovunque da folle di italiani festanti, con espediente letterario il quadrumviro colloca lo scoccare della scintilla dell’impresa transatlantica al momento del commiato dai connazionali newyorkesi, nel contemplare dal mare “il panorama incomparabile di quell’immenso porto, punto di convegno per gli scambi di tutto il mondo”. “Mentre il piroscafo lentamente si staccava dal suolo ospitale, per la prima volta mi balzò improvvisa, irresistibile, viva alla mente la visione di una squadra aerea italiana che dopo aver valicato l’Oceano trionfalmente giungesse sul cielo di New York. Superbo spettacolo!”.

La fattibilità dell’audace progetto balbino diviene così l’oggetto del dibattito che a bordo del Conte Grande anima il viaggio di ritorno con gli altri componenti la delegazione aeronautica italiana: gli industriali Mazzotti, Piaggio, Cella e gli ufficiali piloti Tedeschini, Bitossi, Cagna. “Passano intere giornate in queste discussioni. Purtroppo si fa strada la convinzione che allo stato attuale della tecnica aviatoria una crociera aerea in massa di idrovolanti attraverso l’Atlantico, se non si presenta addirittura come impossibile, si dimostra per lo meno irta di difficoltà gravi e molteplici: anzitutto per la rotta. Sarebbe stato impossibile volare dalle Isole Azzorre verso Terranova; meglio la via Azzorre-Bermude: ma la deviazione avrebbe allungato il percorso che, ad ogni modo, avrebbe esposto gli apparecchi all’incognita di un decollo alle Azzorre assai difficile a pieno carico”.

Tutt’altro che incoraggiante appariva infatti l’esito dei precedenti esperimenti in tal senso: “Lo Junkers che aveva tentato quella strada si era sfasciato appunto alle Azzorre, e il Dornier-Marina dell’aviatore canadese Curtney era nell’anno precedente sceso di notte sull’Oceano, a mezza strada, dopo un faticoso decollaggio ostacolato dalle condizioni del mare. Se per un solo apparecchio l’impresa si era dimostrata impossibile, che cosa sarebbe accaduto per un intiero reparto? L’Atlantico era stato vinto da apparecchi terrestri, per i quali le difficoltà del decollaggio e delle soste nei porti per attendere buone condizioni atmosferiche non esistevano. Se un idro pretendesse alzarsi a volo in mare aperto e a pieno carico si metterebbe nella condizione di un terrestre che volesse decollare su un terreno accidentato o arato. Tentare la transvolata con un reparto di apparecchi terrestri? I terrestri come volo collettivo possono ragionevolmente tentare il passaggio di piccoli tratti di mare: la traversata atlantica significherebbe una pazzesca acrobazia”.

Ecco allora farsi strada nel nostro l’idea di una maturazione graduale della grande impresa: “Mi convinsi dunque della necessità che l’aviazione acquistasse una maggiore esperienza oceanica e un maggior sviluppo tecnico prima di tentare – in gruppo o a reparti – l’Atlantico del Nord. Ma non sarebbe stato possibile organizzare la crociera sui cieli oceanici del Sud? Non poteva essere questa una premessa utile per tentare più tardi l’impresa più difficile, cioè quella del Nord? Anche il volo verso l’America del Sud aveva grande importanza: già qualche aviatore isolato l’aveva fatto, ma a tappe, attraverso le isole. Allora, nel gennaio del 1929, Marmoz, il pilota della Latécoère, non aveva ancora concluso il suo volo da costa a costa senza far tappa in un’isola intermedia”.

Balbo è ben consapevole dell’enorme valore simbolico che acquisirebbe il successo di una spedizione del genere: “Tentarlo con un reparto di idrovolanti si presentava ricco di enorme interesse. Intanto la natura dell’impresa era diversa: altro era un volo individuale, altro sarebbe stato un volo in massa; non soltanto dal punto di vista della tecnica e della disciplina, bensì anche – e soprattutto – dal punto di vista politico e militare. Si poteva esser certi che una traversata aerea in reparto avrebbe avuto una grossa ripercussione in America; soprattutto in quella del Nord, dove i raids oceanici vengono guardati sotto speciale aspetto: quello cioè di un nuovo legame con l’Europa, come un passo in avanti verso la fine dell’isolamento americano. L’isolamento aereo del nuovo continente si era già considerato finito il giorno in cui il primo apparecchio aveva trionfalmente sorvolato il mare: che cosa sarebbe accaduto fra qualche anno con gli inevitabili sviluppi dell’aviazione mondiale?

“Ogni nuovo raid sembra gettare un sottilissimo ponte tra l’Europa e l’America: uno di quei ponti sui quali nelle regioni inesplorate passa un solo uomo, o al massimo un uomo dietro l’altro. Ma quando su questo ponte ideale fossero passate di colpo diecine e diecine di persone, in conformità al mio progetto, quale interesse enorme, del tutto nuovo, avrebbe assunto il collegamento aereo tra l’Europa e l’America! Anche i più dubbiosi si sarebbero convinti che l’aviazione rivoluziona i concetti che noi ci facciamo del mondo, dei suoi scambi e delle sue distanze, e spalanca insospettati orizzonti. Il viaggio sul Conte Grande finì con questa prospettiva ricca di spunti per la nostra immaginazione e non priva di realistiche probabilità… di effettuazione”.

La già programmata crociera sul Mediterraneo orientale diviene così il banco di prova per la successiva e più ambiziosa impresa, essendovi impiegati gli stessi S55, “grossi idrovolanti da bombardamento che con le opportune modificazioni avrebbero potuto sorvolare anche l’Oceano”. A tal fine Balbo incarica l’ingegner Alessandro Marchetti (dal ’22 capo progettista alla Siai: la Società Idrovolanti Alta Italia, proprio in omaggio al suo genio ribattezzata come “Savoia Marchetti”) di approntare delle modifiche a quegli apparecchi “studiando soprattutto la possibilità di applicare loro un motore della stessa potenza, ma col riduttore. Proprio in quei mesi due Ditte italiane, la Fiat e l’Isotta, stavano per portare a compimento la creazione di un motore che avrebbe potuto sollevare, sul 55, almeno 1000 chili di più. Pregai Marchetti di prenderne accurata conoscenza dal punto di vista del mio progetto.

“Le prove della crociera d’Oriente mi confermarono nella convinzione delle qualità eccezionali degli S. 55 a tenere il mare e il cielo. Mi persuasi anche di un altro elemento indispensabile al buon esito della crociera futura: come cioè fosse possibile e relativamente facile il mantenere formazioni strette su ampi cieli marini, quando le esigenze della rotta complicano la disciplina di volo. Infine feci – per così dire – un’esperienza definitiva sulle virtù e sulla perizia degli equipaggi. La crociera del Mediterraneo orientale si era infatti effettuata con uno stormo più o meno improvvisato: certo non organico. Soltanto cinque giorni prima della partenza il Comando effettivo dello stormo era stato assunto a Taranto dal Colonnello Pellegrini, senza che egli avesse avuto il tempo di fare lunghe prove per stabilire in precedenza la disciplina e il coordinamento degli equipaggi. Questi però erano stati pienamente all’altezza della situazione, e la crociera – condotta si può dire nelle condizioni più sfavorevoli e con elementi di incertezza, se non di insuccesso – aveva invece segnato un clamoroso trionfo per l’aviazione italiana”.

Fuori discussione la scelta del periodo invernale per una trasvolata sui mari equatoriali, si pensa di sottoporre all’approvazione mussoliniana una sua scansione in sette tappe. Quale sede ideale del primo scalo viene individuata Cartagena, già sperimentata in occasione della prima crociera mediterranea: “Lo specchio d’acqua sul quale gli spagnuoli hanno costruito il magnifico idroscalo di Los Alcazares si presentava, anche per la crociera futura, come il più adatto per il primo balzo verso l’Atlantico”. Da Orbetello si tratterà dunque di percorrere 1200 km.

“La seconda tappa doveva essere fatta sulle coste del Marocco; anche qui mi fondai sulle esperienze acquisite e fermai subito la scelta a Kenitra, che del resto serve già da tempo quale meta intermedia ordinaria per gli idrovolanti che scendono verso il sud”: 700 km. Mentre per la terza viene assunta Villa Cisneros, “anch’essa assai nota nel mondo per la transvolata di Franco, che l’aveva – dirò – inventata come scalo d’idrovolanti”: 1600 km che condurranno i nostri fino al possedimento spagnolo del Rio de Oro, nel Sahara occidentale.

Più avventurosa la scelta dell’ultima tappa sulla costa africana: la quale “non poteva non essere Bolama, nella Guinea Portoghese, che si trova a 20° circa a nord di Port Natal. Era bensì vero che mancavano a Bolama quasi tutti i caratteri della civiltà europea: essa offriva la certezza di dover affrontare l’Oceano senza il conforto di una assistenza tecnica già impiantata e organizzata. Ma io sapevo che la baia di Bolama, ben riparata, era tra le più propizie per un decollo: essa non soltanto è larghissima, cosicché permette agli apparecchi in corsa sulla superficie marina il più ampio spazio in due opposte direzioni, ma è protetta da un gruppo di buone isole, le Bissagos, che la garantiscono, per il decollaggio, anche quando l’Oceano non è calmissimo.

“Inoltre mi suggestionava l’idea di spiccare il gran volo da un porto portoghese. Il Portogallo ha dato i natali a colui che, attraverso le vie dell’aria, ha unito idealmente per la prima volta le coste del vecchio continente con quelle dell’America latina: all’Ammiraglio Coutinho, ottimo amico mio e padre spirituale degli aviatori europei. Del resto non c’era molto da scegliere sulla costa equatoriale dell’Africa. Pensai che tanto per l’arrivo quanto per la partenza urgesse soprattutto esser certi che le operazioni non sarebbero state disturbate dall’imprevisto, elemento al quale ci avrebbe invece senza fallo mandato incontro il melmoso e torbido Gambia, fiume africano tra i più capricciosi, dalle foci del quale ero stato consigliato di partire”. Dunque 1500 km prima dei 3000 che porteranno la formazione a sorvolare l’Atlantico per ammarare a Porto Natal; donde essa ripartirà per raggiungere in 1000 km Bahia, prima della parata finale di 1400 km verso Rio de Janeiro. In totale, 10400 km. “Non appena il progetto fu sbozzato alla grossa in questi maggiori particolari, mi recai ad esporlo al Capo del Governo, non senza qualche segreta apprensione per l’audacia e la vastità a cui era inspirato. Ma io sapevo come il grande Capo, se con occhio acuto intravvede le difficoltà di una impresa e ne smantella le ragioni utopistiche, è rapido nell’intuirne i caratteri positivi e i significati lontani. Non mi ingannai: il Duce comprese, annuì, approvò”.

Sicuramente Mussolini continua a nutrire grande simpatia nei confronti del suo giovane e dinamico ministro: sono ancora lontane quelle invidie che deriveranno al dittatore proprio dai trionfi atlantici di Balbo, che ne faranno il gerarca di gran lunga più celebre a livello internazionale al punto di oscurare la fama dello stesso dittatore. Ma l’approvazione da parte del Duce risulta necessariamente conseguente a tutta una serie di considerazioni, in cui gli aspetti emotivi devono alla fine contare ben poco. In primo luogo, la scontata previsione dell’enorme propaganda che scaturirebbe dinanzi all’opinione pubblica mondiale dal successo di un’impresa del genere: per il regime e per il suo capo, che da tempo ha posto in cima alla propria agenda l’impegno di affermare l’immagine di una “nuova Italia” in grado di riscattare i sedimentati, poco onorevoli luoghi comuni sul suo conto. Per la prima volta sul suolo americano gli italiani sbarcherebbero in gruppo non da poveri migranti di terza classe (vedendosi per questo negli Usa discriminati rispetto a quelli di altre nazionalità, e assimilati agli africani) dalle valigie di cartone legate con lo spago, bensì da conquistatori.

Sullo stesso piano vanno inoltre messe le prospettive che si aprirebbero per l’industria italiana in generale, anch’essa provata dalle conseguenze internazionali della crisi economica americana dell’anno precedente; senza contare che l’America latina ospita una decina di milioni di italiani, attorno ai quali orbitano notevoli interessi di natura economica, commerciale e finanziaria. Infine, a livello diplomatico l’Italia si trova attualmente impegnata presso la Società delle Nazioni a rivendicare la parità con la Francia sulla questione degli armamenti: ovvio che un’eventuale riuscita della crociera potrebbe solo favorire le aspirazioni italiane al tavolo ginevrino.

Totale risulta perciò l’adesione mussoliniana all’iniziativa, andando persino al di là delle aspettative balbine: non si tratta del resto di forgiare anche un “popolo di trasmigratori”? “In principio nel progetto si contemplava la partenza di un gruppo di due squadriglie, comprendenti ciascuna tre apparecchi. Il Duce mi disse subito che l’impresa sarebbe riuscita anche se fossimo partiti con un numero maggiore di idrovolanti: non aspettavo altro per raddoppiare il numero degli apparecchi e degli uomini. Fu deciso che la crociera sarebbe stata fatta da dodici idrovolanti su quattro squadriglie di tre ciascuna e che altri due sarebbero venuti sino a Bolama in qualità di apparecchi-officina o comunque di soccorso, ben imbottiti di materiale di ricambio”.

Sulla fattibilità del progetto resta però un’incognita di natura tecnica: quella del decollo dalla stessa Bolama. “Già altre volte erano sopravvenuti in quella zona, in occasione di precedenti raids individuali, improvvisi squilibri di temperatura, che avevano reso difficile se non impossibile a un idrovolante (carico della enorme quantità di benzina che occorre per attraversare l’Atlantico) di alzarsi a volo”. Lo scrupolo induce quindi Balbo ad inviare nella fatidica baia guineana un S55 identico a quelli che saranno impegnati nella crociera atlantica, e nel medesimo periodo invernale, a compiervi una serie di decolli a pieno carico. Affidato al capitano Cagna, l’apparecchio si cimenta così per tutto l’inverno del ’30 in tali prove, superandole brillantemente.

Resta ora da definire l’organico dei sedici equipaggi necessari: ai dodici della trasvolata e ai due degli apparecchi-officina vanno infatti aggiunti due di riserva, per un totale di sessantaquattro uomini. Il problema che si porrà non sarà tuttavia quello di reperirli, bensì di respingere i tanti altri che avrebbero voluto partecipare, dato l’entusiasmo generale dell’adesione al progetto, che Balbo rievoca con parole vibranti: “L’Aeronautica italiana difetta certo di mezzi finanziari, non di umane virtù. Gli uomini volonterosi, ricchi di perizia tecnica quanto di coraggio, sono tanti che alla vigilia di ogni impresa rischiosa c’è soltanto la difficoltà della scelta: dico questo non soltanto pensando ai veterani delle mille gesta aviatorie della guerra e della pace – i cui nomi sono in gran parte noti in Italia e all’estero – ma riferendomi soprattutto ai giovani, anzi ai giovanissimi. Mi occorrevano trentadue piloti, volontari al cento per cento: e non soltanto volontari, decisi a rischiare la vita senza un attimo di rimpianto ed espertissimi; ma anche aitanti e robusti, perché la crociera avrebbe richiesto una resistenza fisica a tutta prova. Inoltre occorrevano per ogni equipaggio un motorista e un radiotelegrafista; altri trentadue uomini scelti per merito fra l’aristocrazia morale dell’Aeronautica: in totale sessantaquattro persone. Potevamo disporre di un numero triplo e quadruplo di candidati. Bastò qualche vaga notizia: che ondate di passione, che fremito di speranze per tutti gl’idroscali d’Italia! Quanti aviatori piansero di dolore per non essere stati prescelti! Ma era un numero fisso: non poteva aumentare”.

Assegnati al gruppo speciale di allenamento di Orbetello, i “predestinati” dovranno altresì costituire il primo nucleo di una scuola per bombardamento marittimo, che il ministro intende insediare una volta effettuata la crociera. Individuato il naturale comandante del gruppo speciale in Maddalena, attualmente però impegnato nella preparazione dei primati di durata e distanza in circuito chiuso, Balbo decide di dare comunque il via al corso che dovrà formare i trasvolatori, affidandone la temporanea direzione al maggiore Ulisse Longo.

In vece dell’impossibilitato ministro ad inaugurare la scuola è, il 1° gennaio ’30, il capo di stato maggiore dell’aeronautica Giuseppe Valle, “portando agli Ufficiali del Gruppo Speciale un virile saluto e un severo incoraggiamento. Grande era il compito che li attendeva, fuori dell’ordinario, degno un giorno di essere registrato negli annali gloriosi. Avevano dodici mesi a disposizione per prepararsi: non doveva mancare lo sforzo per apprendere e la disciplina per allenarsi. Più che una Scuola, quella doveva essere una specie di Collegio militare, dove per nessun motivo gli animi dei predestinati dovevano essere distratti dalla tensione ideale e morale verso la meta. Il Capo di Stato Maggiore non soltanto parlò, ma agì da quel grande soldato che è: egli infatti mi chiese subito di far parte della spedizione, e io accolsi il suo desiderio con molta soddisfazione”.

Ogni aspetto della preparazione viene curato nei minimi dettagli, a cominciare dalla rigida disciplina imposta agli “atlantici”: “Tutt’intorno l’idroscalo è circondato da un alto muro, garanzia di una ideale e volontaria clausura. Restammo subito intesi che tanto gli scapoli quanto gli ammogliati avrebbero varcato quel muro soltanto ogni quindici giorni: quell’unica uscita fu pomposamente chiamata “domenica di quindicina”. Il programma di studi comprendeva – si può dire – tutta la gamma delle scienze esatte applicabili all’Aeronautica: matematica, astronomia, navigazione, geografia, fisica, ecc. Il Tenente Colonnello Biondi, coadiuvato dal professor Simeon, ebbe la direzione degli studi teorici. Connessa con questi vi era la scuola pratica consistente in prove di volo, decolli con forti carichi, navigazione in formazione con pieno carico, esercitazioni in volo diurne, esercitazioni notturne, decolli e ammaraggi in mare aperto e con mare agitato, collegamenti radio-telegrafici tra apparecchio e apparecchio, comandi a distanza e collegamenti fra idrovolanti e navi di scorta.

“La Scuola funzionò alla perfezione. Dopo aver battuto i suoi records, il Comandante Maddalena ne assunse la direzione effettiva. La Scuola fu per così dire la proiezione delle qualità morali di questo ufficiale, così note ed evidenti che basta, a ricordarne l’eccellenza, soltanto un sobrio accenno: egli non potrebbe desiderare un più ampio e degno elogio di quello che i risultati della Scuola di Orbetello esprimono da soli. Sono stati dodici mesi di macerazione spirituale e di sforzo fisico, di disciplina quasi conventuale e di slancio che potrebbe dirsi mistico; dodici mesi a cui soltanto temperamenti d’eccezione – come si sono manifestati i piloti prescelti alla crociera atlantica – avrebbero potuto resistere. Verso il giugno incominciarono gli esperimenti notturni in formazione sul Tirreno. Erano voli lunghi e difficili compiuti nel cuor della notte con le acque spesso sconvolte da tempeste, quali ben conosce fin dall’antichità il mare di Virgilio: fatiche improbe, rischi gravi, problemi che spesso apparivano insolubili per il mantenimento della formazione e la disciplina di volo. Ma l’estenuante esperienza fu compiuta senza che un incidente venisse a turbare il lavoro serrato della Scuola”.

Occupato dalle incombenze ministeriali, Balbo può osservare il reparto in volo solo in occasione della licenza estiva. Nonostante l’ambizioso progetto venga preparato in sordina, informandone soltanto gli addetti ai lavori, la notizia trapela: “Qualche giornale straniero ne parlò durante l’estate, ma il Governo poté smentire la notizia con un comunicato nel quale era più che giustificata la sibillina reticenza; esso diceva che nessuna crociera italiana era in vista per l’estate e l’autunno: infatti si stava preparando per l’inverno…”. Critiche e pettegolezzi suscita al contempo la decisione dell’anticonformista Italo di accamparsi nella pineta – già dannunziana – della Versiliana: una scelta per sua stessa ammissione stravagante, ma cui non manca di offrire una spiegazione, di ordine perlopiù naturalistico e non priva d’ironia.

“Mai si era visto in Italia qualcosa di simile: un Ministro piantar le tende all’aria aperta sotto ombrelle di pini marittimi e viver quasi da primitivo sulla spiaggia marina! Per quale motivo non era sceso in redingote e cilindro, con largo seguito di visi lunghi e di giubbe nere, in uno dei tanti alberghi internazionali che lo snobismo delle classi privilegiate, la mania esibizionistica dei pescecani e la cocotteria femminile popolano nei mesi estivi, con sommo gaudio e profitto degli albergatori svizzeri o italiani? Invece questa volta niente code, niente tube, niente borsacce di cuoio nero ma il canto degli uccelli, l’odor della resina e il rumore del mare; qualche volta i capricci del vento, che minacciavano di buttar all’aria le tre tende costruite per il Ministro rivoluzionario delle consuetudini (una era destinata al Duce, che avrebbe voluto e non poté venire…).

“Il vento aveva i suoi diritti e non mancava di fare replicate visite di dovere a chi, appunto, era Ministro dell’Aria. Veramente quella vita di tenda non era poi così selvatica come avrebbe potuto sembrare. Se è vero che durante il giorno si viveva – i miei pochi compagni ed io – in costume da bagno e con una frugalità da pescatori, alla sera eravamo capaci di metterci una giubba e di ricevere, con le dovute forme, entro le pareti di tela, molti visitatori che dai vicini centri mondani giungevano attratti dalla novità, qualche volta accompagnati anche da gentili visitatrici, in cui la curiosità aveva finito per avere il sopravvento su la soggezione”.

 

I preparativi

Nel corso dell’estate vengono effettuati tre voli notturni di allenamento: Forte dei Marmi, Tripoli, Los Alcazares le progressive mete. “Un decollo nella notte, contemporaneamente eseguito da nove apparecchi, che stanno l’uno a fianco dell’altro in formazione serrata e hanno l’obbligo di restare vicini durante il volo, fa una certa impressione. A poppa ogni apparecchio ha un piccolo faro luminoso che lo fa rassomigliare a una lucciola gigantesca; di qua e di là, sulle punte estreme delle ali, verso prua, vi sono due minuscoli fanali di rotta”. Si sperimentano la funzionalità delle cabine radio, dei canotti di salvataggio, delle fumate galleggianti emesse allo scopo di controllare la deriva durante il volo.

Ma accanto a tali prove “ufficiali” l’infervorato ministro si concede anche frequenti improvvisate per i cieli, facendosi accompagnare dal fido Cagna: “Non rinunciai ai voli di allenamento per conto mio. Mi piaceva partire alla chetichella, dopo le ore di ufficio al Ministero, e correr fuori di città in quelle belle serate estive che allungano nella notte, ai confini dell’orizzonte, gli ultimi resti di uno splendore che non vuol morire e pare aspetti, dall’altra parte del cielo, il richiamo dell’alba imminente. Mi alzavo a volo da Ostia e su verso le nuvole purpuree! Incomparabili passeggiate vespertine! Dove andavamo? Quando incontro all’arcipelago toscano, quando verso il golfo di Napoli, quando verso la Sardegna. Si facevano così quattrocento, seicento chilometri di volo e si finiva per andare a pranzo dopo mezzanotte da qualche parte con una fame indiavolata”.

Sarà il viaggio di ritorno dalla Spagna a mettere a dura prova le qualità di apparecchi e piloti: le avverse condizioni atmosferiche ritardano in particolare il rientro della squadriglia del generale Valle. Ma sono proprio tali difficoltà a dare al ministro “la conferma positiva e definitiva della perfetta preparazione del personale a superare la prova. Era probabile che sull’Atlantico incontrassimo un tempo uguale: difficile che ne trovassimo uno peggiore. Aggiungo che tutti questi voli di preparazione e di allenamento venivano fatti su vecchi apparecchi forniti di vecchissimi motori, ciascuno dei quali aveva al suo attivo qualche centinaio di ore di volo”. Quando per la crociera verranno impiegati velivoli nuovi di zecca: le cui peculiarità Balbo non manca peraltro di dettagliare.

“Sull’S. 55 – forse il più popolare idrovolante del mondo – è stata portata soltanto qualche piccola trasformazione. Sullo scafo i costruttori si sono limitati a qualche ritocco, affinché l’apparecchio decolli più facilmente: a poppa esso termina ora a punta, in uno sperone ricurvo, che è destinato ad affondarsi nell’acqua come il vomere d’un aratro, mentre prima finiva in una coda piatta a becco d’anitra. Altre modificazioni serviranno a sistemare meglio il carburante e a rendere il fondo più resistente nella corsa sull’acqua. Lo sperone terminale degli scafi avrà importanza soprattutto nell’ammaraggio: esso servirà sia come freno che come elemento di equilibrio.

“Anche al castello dei motori è stata apportata qualche minuscola innovazione. Del tutto nuova è la sistemazione della cabina di comando, diventata una vera e propria limousine; essa è unica: comoda, spaziosa ed ermeticamente chiusa a vetri, per proteggere i piloti dalle intemperie. Gli strumenti di precisione sono stati disposti sul cruscotto in modo da renderli tutti visibili contemporaneamente; i due seggiolini dei piloti, più bassi e più lunghi, si prestano al riposo alterno. Il completo isolamento della cabina di comando permetterebbe ai piloti di fumare; nell’apparecchio di Maddalena, divoratore di sigarette (io ho quasi smesso il viziaccio!), sono un accendisigaro elettrico e un portacenere ad acqua. Il sistema di illuminazione elettrica è agevole e più che sufficiente per tutte le operazioni di bordo: comunque tutti i quadranti del cruscotto sono radionizzati, offrendo in permanenza durante la notte una bella luce azzurrina. Le istallazioni del radiotelegrafista sono sulla prua dello scafo sinistro; a destra starà di solito il motorista.

“Il carburante è disposto in quattordici serbatoi affiancati nella parte centrale di ciascuno scafo; sei di essi hanno la capacità di 630 litri e gli altri otto di 205. A pieno carico l’apparecchio porta dunque 5420 litri di carburante; ogni litro del quale – composto di benzina e benzolo – pesa 750 grammi: complessivamente vi saranno quindi a bordo 4060 chilogrammi di carburante. I serbatoi comunicano tra loro attraverso il ponte che collega i due scafi; qui è un serbatoio collettore, da cui la miscela viene aspirata con quattro pompe azionate dai motori, in numero di due per ciascun motore. Con questo sistema si è perfettamente tranquilli sulla immissione del carburante nei motori e sul suo livello costante nei due scafi. Ad ogni modo, tra i vari serbatoi resta tanto spazio da permettere al motorista una continua vigilanza. Sul castello, fra i due motori, è collocato il serbatoio per l’olio; un altro è disposto nell’interno dell’ala: quest’ultimo, per mezzo di una pompa a mano, immette l’olio nel primo, dal quale i motori lo aspirano meccanicamente.

“Quantunque le modifiche apportate all’apparecchio atlantico non siano state poche, le “caratteristiche d’ingombro” restano tuttavia le stesse del normale S. 55: apertura massima 24 metri, lunghezza 16, altezza 5, profondità massima dell’ala 5,10, superficie portante 93 metri quadri. È invece notevolmente aumentato il peso dell’apparecchio a pieno carico, che è di circa diecimila chilogrammi; circa la metà quello lordo, senza il carburante, l’equipaggio e le varie scorte”.

Messo a punto nel ’27, il motore è dunque il medesimo Fiat A22 servito sia al raid Ferrarin-Del Prete che al record di Maddalena: dodici cilindri con raffreddamento ad acqua, esso è capace di sviluppare una potenza massima superiore (600 hp a 2100 giri del motore e 1360 dell’elica) grazie all’introduzione del riduttore. “Ad ingranaggi cilindrici, a denti dritti, con ammortizzatore elastico e a frizione, esso permette di diminuire i giri dell’elica rispetto a quelli dell’albero motore: per cui il motore può viaggiare al massimo della sua potenza senza subire il tormento del moto troppo vorticoso dell’elica; e questa può sollevare e spingere l’apparecchio quando il motore è messo a tutto regime senza il pericolo di deformarsi. Il peso completo del motore col mozzo d’elica, il dispositivo d’avviamento e il comando degli organi accessori raggiunge i 517 kg. È peso minimo rispetto alla sua potenza: si è arrivati a questo risultato con una intelligente e laboriosa selezione del materiale”.

Descritti minuziosamente i vari componenti del motore e il meccanismo di funzionamento, non manca una nota di compiacimento di carattere estetico. “Le macchine hanno una loro suggestiva bellezza. Il Fiat dell’apparecchio atlantico, issato sul castello motore, con le sue bocche di scarico da cui escono lingue di fuoco, le sue teste brunite alternativamente mosse in un palpito molteplice, col suo rombo regolare e potente, è veramente bellissimo. Solo chi sa che cosa vuol dire il motore nella vita avventurosa dei cavalieri del cielo può comprendere lo sguardo d’amore e di orgoglio con cui i piloti atlantici accarezzavano, nelle settimane precedenti la crociera, il loro motore, argenteo-nero cuore della macchina armoniosamente pulsante nell’attimo del decollo sulle loro teste. Forse così un tempo gli audaci paladini esaltati dalla leggenda e cantati dai poeti miravano il bel destriero dalla fulva criniera, compartecipe dei rischi e della gloria delle imprese imminenti.

“Un oggetto di meraviglia per i profani sarebbe stato senza dubbio il cruscotto, sul quale erano allineati gli strumenti di precisione e i loro quadranti. Quanti strumenti delicati, sensibili capolavori di ingegnosità e di pazienza! Il concetto fondamentale della organizzazione tecnica era stato, fin dal principio, che ogni apparecchio si dovesse considerare come un piccolo bastimento destinato a navigare, con le regole marine, per aria, invece che sull’acqua, e con le ali invece che con l’elica. Tutto ciò, quindi, che aveva attinenza con l’attrezzatura marinaresca e nautica fu curato in modo particolare.

“Al pilota della crociera atlantica non doveva far difetto qualsiasi mezzo fosse ritenuto idoneo: non soltanto durante una eventuale permanenza in mare dell’apparecchio, ma anche e soprattutto l’indispensabile per il suo comando in volo, secondo le norme della navigazione astronomica. L’attrezzatura nautica dell’S. 55 atlantico permette infatti ai navigatori di compiere – sopra un leggero tavolinetto situato a prua dello scafo sinistro – tutti i calcoli e il carteggio necessari alla navigazione: portolani, rapportatori, squadre, compassi e parallele, quaderno delle effemeridi, regoli, cronometri, sestante e bussola. Mai, forse, prima della crociera atlantica era stata data tanta importanza alla navigazione astronomica. Questa volta gli equipaggi la sapevano più lunga dei marinai: ogni apparecchio doveva regolare la rotta coi suoi strumenti, conoscere esattamente l’uso razionale della bussola e del sestante.

“Speciale cura fu data alla stazione radio, la quale fu oggetto di un intenso studio. La radio degli apparecchi atlantici era a onda sia corta che lunga; permetteva la trasmissione e la ricezione della radiotelegrafia e della radiotelefonia, oltre all’uso della radiogonometria. Poteva far comunicare gli apparecchi tra loro, metterli in relazione con le navi da guerra, e infine collegarli direttamente con le basi costiere. Tutti questi esperimenti erano stati fatti fin dal dicembre del 1929, allorché il Capitano Cagna poté comunicare da Bolama con Roma. Per mezzo della radio ogni apparecchio avrebbe ricevuto gli ordini dal proprio comandante di squadriglia e, dalle navi, le informazioni sulle condizioni atmosferiche che si sarebbero verificate lungo la rotta. Gli apparecchi radiotelegrafici pesano appena 35 kg e sono stati appositamente costruiti dal maggiore Marino della Direzione Sperimentale dell’Aeronautica. A bordo di ogni apparecchio era inoltre installata una lampada Donath con la quale si potevano fare segnalazioni luminose con l’alfabeto Morse tra apparecchio e apparecchio durante la notte, per diminuire il numero delle segnalazioni radiotelegrafiche e radiotelefoniche.

“Per gli eventuali ammaraggi durante le ore della notte era stato adottato uno speciale razzo a paracadute, che poteva essere lanciato dall’apparecchio con una manetta posta a fianco del pilota. Il razzo fa una larga luce in basso; e poiché mentre cade si consuma e diminuisce di peso, può restare in aria fino a tre minuti e mezzo, trattenuto dall’apposito paracadute: il che permette all’apparecchio di discendere a luce quasi solare in qualsiasi momento della traversata. L’uso dei razzi a paracadute era previsto soltanto nei casi di ammaraggio forzato, poiché il decollo notturno da Bolama sarebbe stato compiuto alla luce lunare. A Orbetello era stato sperimentato durante il periodo della preparazione un altro sistema di illuminazione: cioè il sentiero luminoso. Sia per il decollaggio che per l’ammaraggio durante la notte erano stati disposti sul lago, in lunga fila, molti gavitelli galleggianti, dipinti di bianco; un riflettore ne illuminava a fior d’acqua la linea, precisamente come i fari di un’automobile illuminano i paletti bianchi messi ai margini di una strada. Decollando e ammarando l’apparecchio aveva dunque davanti a sé, nitidamente segnata, la strada da percorrere”.

Il ministro ha quindi parole di compiacimento per “l’affiatamento assoluto e completo” verificatosi in funzione della crociera atlantica fra Aeronautica e Marina, rimaste a lungo ai ferri corti. “Che un certo malsano spirito di corpo avesse antecedentemente messo un po’ di malumore fra le due Armate, è naturale: l’Aeronautica ha usurpato molti compiti che da secoli spettavano alla Marina, portandole via molti uomini; finalmente ha realizzato la propria autonomia, presentandosi come una forza disposta ad entrare con la Marina in una nobile e fiera emulazione. Ma in vista di una grande impresa, cui è affidato il prestigio della Nazione, la Marina non ha esitato a mettere a nostra disposizione uomini e materiali, nonché otto tra le sue navi più moderne e veloci, ultime creazioni della mirabile ingegneria navale italiana, capaci di sviluppare una velocità di quaranta nodi all’ora. Agli ordini dell’Ammiraglio Umberto Bucci, esse portano il nome di grandi navigatori italiani: Pancaldo, Da Recco, Da Noli, Malocello, Vivaldi, Pessagno, Usodimare, Tarigo”.

Suddivisa in tre sezioni, la “Divisione navale dell’Oceano” assicurerà la sorveglianza sull’Atlantico dalle Canarie, dal versante africano e da quello americano. Per il trasporto dei carburanti verrà inoltre ingaggiato il più veloce brigantino-goletta italiano, l’Aosta, primo veliero a motore endotermico; mentre il ruolo di nave ammiraglia spetterà al piroscafo Alice (di proprietà della Società anonima di navigazione aerea), deputato al servizio meteorologico, al collegamento radiotelegrafico con l’Italia nonché alla preparazione delle basi sulle coste africane.

L’apprezzamento balbino per gli otto “esploratori d’alto mare” della classe Tarigo concerne sia l’aspetto estetico che quello bellico, in prospettiva della ineluttabile “guerra di domani” preconizzata perfino nell’inno fascista, Giovinezza. “Navi stupende, tutte fatte per l’alta velocità; dalla forma stretta e allungata, le loro lamine metalliche hanno il colore del mare: un grigio perla, pallido, che contribuirà domani, insieme con la loro vertiginosa velocità, a nasconderle agli occhi del nemico. Si può dire che per tre quarti i loro fianchi contengano macchine: i formidabili motori a nafta danno subito il senso di una potenza mai vista sul mare. Se si aggiungono i cannoni con le relative munizioni e le provviste di bordo, ben poco spazio resta per gli ufficiali e pei marinai, che sono in tutto circa duecento per nave”. Enorme è stato dunque il contributo della Marina alla riuscita dell’impresa, sia per il numero degli uomini impegnati che per la qualità dei mezzi forniti (destinati questi ultimi ad andare peraltro perduti con il secondo conflitto mondiale).

 

La formazione degli equipaggi

La simbologia gioca un ruolo chiave in questa avventura, e sono in particolare i colori a scandirne il carattere fortemente fascista e patriottico: a contrassegnare le quattro squadriglie che comporranno la spedizione saranno infatti il nero dei gagliardetti di partito e il bianco, rosso e verde del tricolore, impressi sulle ali. Scenografiche poi le diverse disposizioni che assumerà la formazione in volo: da Orbetello a Bolama e da Porto Natal a Rio de Janeiro una squadra di cinque apparecchi davanti con al seguito tre terziglie di velivoli, due delle quali laterali e una a chiudere, per uno schieramento “a rombi di cunei, in cui le quattro squadriglie formano in cielo una specie di croce, con alla testa quella nera composta dal mio apparecchio, da quello del Generale Valle e da quello “di navigazione” del Comandante Maddalena, che segna la rotta. Le due squadriglie laterali sono a 1500 metri dalla nostra e a 2000 metri l’una dall’altra: a sinistra la rossa, a destra la bianca. L’ultima squadriglia – la verde – viene a trovarsi esattamente sulla linea di volo della prima, distante da questa circa mille metri”.

Una disposizione che, dopo l’imprevista “ammissione” al volo transoceanico anche dei due apparecchi-officina, avrebbe dovuto essere essere replicata anche in occasione dell’ultima tappa: la quale risulterà però orfana di due unità. Mentre la traversata dell’Atlantico vedrà stagliarsi una colonna di squadre, le prime due di quattro idrovolanti, le altre di tre: e per rispettare il volo a cuneo, il quarto aereo dovrà disporsi nella scia del battistrada. Spettacolare, infine, il triangolo isoscele delineato dai quattordici apparecchi in occasione dell’arrivo alle basi, ottenuto posizionandone uno davanti, sei e sei lateralmente a scalare ed uno in linea con gli ultimi due e simmetrico al primo a comporre la “base” della figura geometrica.

Quattro saranno dunque i componenti di ciascun equipaggio: primo e secondo pilota, motorista e radiotelegrafista. A coadiuvare Balbo, Valle e Maddalena saranno rispettivamente Cagna, Attilio Biseo e Fausto Cecconi; motoristi Gino Cappannini, Erminio Gadda e Giuseppe Damonte; radiotelegrafisti Gastone Venturini, Antonio Carrascon e Cesare Bernazzani. I quattro apparecchi di quella bianca saranno affidati ad Alfredo Agnesi, Emilio Draghelli, Luigi Boer e Giuseppe Teucci, con in seconda Silvio Napoli, Leonello Leone, Danilo Barbicinti e Luigi Questa; motoristi Ostilio Gasparri, Bruno Bianchi, Felice Nensi e Armando Zana; radiotelegrafisti Giuseppe Virgilio, Carlo Giorgelli, Ercole Imbastari e Giuseppe Berti.

Altrettanti i componenti la squadriglia rossa, agli ordini di Giuseppe Marini, Renato Donadelli, Enea Recagno e Ugo Baistrocchi, supportati da Alessandro Miglia, Pietro Ratti, Renato Abbriata e Luigi Gallo; motoristi Salvatore Beraldi, Raffaele Perini, Luigi Fois e Amedeo Girotto; radiotelegrafisti Davide Giulini, Ubaldo Gregori, Francesco Mancini e Francesco Francioli. Mentre alla testa dei tre di quella verde andranno Ulisse Longo, Jacopo Calò Carducci e Letterio Cannistracci, affiancati da Guido Bonini, Ireneo Moretti e Alessandro Vercelloni; motoristi Ernesto Campanelli, Augusto Romin e Vittorio Maugeri; radiotelegrafisti Mario Pifferi, Tito Mascioli e Augusto Simonetti. A ciascun apparecchio verrà infine attribuito un nominativo telegrafico risultante dalla “i” di idrovolante e dalle quattro prime lettere del cognome del primo pilota: dunque Ibalb, Ivall, Imadd, Ilong ecc.

“Nella formazione degli equipaggi fu lasciata al primo pilota una certa libertà nella scelta del compagno: prevalse il criterio dell’affiatamento assoluto fra le persone destinate ad affrontare il medesimo rischio. Così io portavo con me il mio Aiutante Capitano Cagna ed il Tenente Venturini, radiotelegrafista: entrambi, negli anni passati, avevano sorvolato sul mio apparecchio i cieli del Mediterraneo occidentale e orientale; in più vi era il sottotenente motorista Cappannini, noto in Italia per le sue precedenti imprese aviatorie. Il Generale Valle aveva scelto, quale secondo, il suo stesso aiutante di volo, Capitano Biseo. Il Comandante Maddalena mantenne come secondo pilota il Tenente Cecconi, che era stato suo compagno durante il record in circuito chiuso. Il Maggiore Longo aveva con sé la sua vecchia conoscenza Capitano Bonino in qualità di secondo pilota e come motorista il Tenente Campanelli, che si poteva già ritenere veterano delle traversate sugli oceani.

“Insomma i quattro uomini di ciascun apparecchio avrebbero formato un’anima sola. Questo sistema ci garantiva il maggior accordo morale: elemento che io mettevo tra le prime garanzie del successo. Nel tratto da Orbetello a Bolama fra il personale di volo sarebbe stato anche un montatore, che per farci risparmiare sul peso non avrebbe fatto la traversata atlantica; ma alla vigilia della tappa più lunga, sulla costa d’Africa, egli avrebbe dato all’apparecchio l’ultimo colpo d’occhio per metterlo definitivamente a punto”.

Con entusiasmo Balbo saluta poi la nomina a segretario del Pnf – intervenuta giusto in ottobre – di Giovanni Giuriati, già pluridecorato della Grande guerra e quindi al seguito di D’Annunzio nell’impresa di Fiume, riportando un paio di inediti episodi che ne attestano sia le spiccate attitudini aviatorie che il coraggio fisico: qualità del resto imprescindibile dal conseguimento di una carica del genere. “Chi è Giuriati? Il soldato, il patriota, il fascista che tutti sanno. Quello che, forse, non si conosce abbastanza è il Giuriati aviatore: la sua passione per il volo è congenita, si può dire, all’Aviazione stessa.

“Quando egli era Ministro dei Lavori Pubblici, avevamo insieme studiato la mascheratura dei bacini idrici, contro un eventuale attacco di aeroplani. I tecnici ci consigliavano come ottimo il sistema dei gas fumogeni; io ero da poco tempo pilota. Giuriati venne con me su un piccolo apparecchio da turismo – che era allora il mio cavallo di battaglia – ad osservare l’effetto delle nubi di fumo sui bacini idrici dell’Italia Centrale. Naturalmente le nubi, che erano state create dai chimici per nasconderli, servirono invece a noi per identificarli subito. Il volo, in mezzo al fumo, su quell’apparecchio condotto da un principiante, avrebbe forse sgomentato un altro; non Giuriati, che prese l’avventura con straordinaria tranquillità.

“L’anno dopo partimmo su un idrovolante più potente, per visitare insieme il Bacino del Tirso in Sardegna. Volle la sorte che anche questo volo fosse assai movimentato; credo, anzi, che quella sia stata la peggiore navigazione aerea della mia vita. Sul Tirreno imperversava una bufera infernale; ma il capriccio del mare era nulla in confronto al tempo che trovammo sulla costa occidentale dell’isola. Arrivato nei pressi del Monte Timidone un improvviso vuoto d’aria mi “soffiò” da due o trecento metri sino a due o tre metri da terra. Fu una specie di improvvisa e fulminea calata in un pozzo: il mio motore e le mie ali non potevano più opporre resistenza alcuna. Fortunatamente, a pochi metri da terra, quando già mi ero visto perso, una fascia d’aria mi ricondusse alla vita”.

Ma Eolo pare proprio voler mettere alla prova i due spericolati gerarchi ogniqualvolta questi decidono di decollare assieme: “Dopo pochi giorni dacché fu nominato Segretario del Partito Giuriati venne a trovarmi, e naturalmente il discorso cadde subito sull’imminente crociera atlantica. Egli manifestò il desiderio di portare il saluto del Partito ai giovani valorosi che si allenavano all’idroscalo di Orbetello: non mi parve vero. Pochi giorni dopo, alle otto del mattino, salpavamo in idrovolante verso Monte Argentario; la stagione non ci fu del tutto benigna, ma non emulò quella del viaggio in Sardegna. Avevo piazzato Giuriati sulla prua dello scafo di sinistra, in un apposito boccaporto fatto per il Duce, il quale non ama volare in cabina chiusa. Ballammo un poco durante il percorso; soprattutto ho un vivo ricordo della fredda tramontana che ci tagliava la faccia. Scendemmo all’idroscalo ricevuti, sul molo, da Valle, Maddalena e Longo. Sul grande spiazzo prospiciente gli hangars erano riuniti gli atlantici: potei uno ad uno presentarli a Giuriati”.

Passati in rassegna il personale (“l’aristocrazia del valore”) nonché le varie strutture della scuola, si decide a dispetto del meteo di recare un saluto ad uno degli esploratori, ormeggiato non distante presso Porto Santo Stefano. “C’è un mare orribile. Giuriati ed io ci convinciamo che il mezzo migliore per far visita alle navi da guerra è quello di volarci sopra con l’aeroplano: ma ormai siamo in ballo e bisogna ballare. Il più difficile è accostarsi ai fianchi della nave per salire sul ponte. Completamente zuppi d’acqua – Giuriati è stato salvato dai suoi stivaloni – infiliamo finalmente la scaletta di bordo e arriviamo tra gli ufficiali allineati sopra coperta”. Critico anche il rientro: “Dopo un reimbarco assai faticoso sul nostro motoscafo, ritorniamo a Orbetello: donde, sotto gli schiaffi gelati della tramontana, percorriamo ancora una volta in volo la via del mattino verso Roma”.

“Per tutto il mese di ottobre continuai a tenere i contatti con la Scuola; rividi Maddalena pienamente sicuro, mi resi conto della minuziosa preparazione del personale e della efficienza del materiale. La partenza poteva quindi aver luogo il quindici novembre: la data sarebbe stata spostata di qualche giorno solo in caso di tempo “proibitivo”. È pronto ormai a partire il gruppo delle potenti navi da guerra velocissime che ci faranno la scorta. Pronti il piroscafo Aosta e una goletta che porta benzina a Natal; con l’altra nave, l’Alice, che non aspetta che l’ordine di salpare.

“Ma… c’è un ma assolutamente imprevisto: ed è la rivoluzione brasiliana. Port Natal è occupato dai ribelli, mentre Rio è ancora in possesso del governo federale. Da tutte le regioni del Brasile giungono notizie catastrofiche e, quel che è peggio, anche contraddittorie. Fermiamo i piroscafi già in procinto di prendere la via dell’Atlantico e rinviamo la crociera di un mese: speravamo di far Natale sulla via del ritorno, invece lo faremo volando (per la vigilia vorremmo essere a Bolama). Non importa: resteremo trenta giorni di più per fare qualche altra prova generale e perfezionare la preparazione degli equipaggi. La luna di gennaio non mancherà di esserci propizia”.

Ad annunciare ufficialmente l’imminenza della spedizione è lo stesso Mussolini, con un laconico comunicato all’agenzia Stefani: “La R. Aeronautica ha progettato per il prossimo dicembre una crociera Italia-Brasile con quattro squadriglie idrovolanti su tre apparecchi ognuna”. Accanto ai telegrammi di plauso ed augurio non mancano allora di levarsi dalla stessa cerchia degli amici del ministro voci contrarie alla sua partecipazione all’impresa, perlopiù mosse da “moralismi prudenziali”. Il coniugato e con prole Italo deve inoltre fronteggiare resistenze di carattere familiare: represse eppure cariche di inquietudini e presentimenti, esse possono essere superate solo in virtù di un sentimento fatalistico della missione da compiere.

“La più fiera, ma insieme la più silenziosa avversaria della grande e bella avventura era certamente mia moglie. È difficile descrivere i sentimenti che si provano nell’ambiente familiare quando si sta per partire per un viaggio che potrebbe anche essere l’ultimo: solo chi l’ha provato lo sa. Resteranno per sempre scolpiti nel ricordo certi improvvisi silenzi, certe subitanee deviazioni di discorso. Mi sorprendevo, qualche volta, a giocare a lungo con le mie bambine: indugi inconsapevoli dettati da improvvise ombre sul cuore. Ma occorreva non tradire la bella idea, folgorante nella mente come un invito del destino, che forse non si sarebbe più ripetuto. Bisognava non tradire se stessi: e allora ritornavo ai lunghi voli di allenamento”.

 

Vigilia funesta

I primi a partire sono, già alla metà di novembre, i cinque giornalisti che relazioneranno all’opinione pubblica nazionale dell’impresa, “tutti veterani delle crociere aeree precedenti: Michele Intaglietta della Gazzetta del Popolo, Ernesto Quadrone della Stampa, Mario Massai del Corriere della Sera, Luigi Freddi del Popolo d’Italia, Adone Nosari del Giornale d’Italia. Essi fungevano da precursori: e forse, in questa loro veste, nessun mezzo era più indicato del motoveliero sul quale s’imbarcarono a Genova. La navigazione atlantica sugli idrovolanti rappresenta l’ultima conquista del genio meccanico: il veliero ne è senza dubbio l’esemplare più antico. Noi avremmo impiegato diciotto ore a trasportare quarantotto uomini da una costa all’altra dell’Oceano; loro oltre cinquecento. Il programma aveva dunque in sé più di uno spunto poetico, e una certa sua caratteristica di antitesi storica, che sembravano fatte apposta per stuzzicare la fantasia degli appassionati vagabondi del giornalismo contemporaneo”.

Come anticipato, il mese di ritardo dovuto alla rivoluzione brasiliana viene sfruttato per effettuare ulteriori ricognizioni sugli apparecchi: revisione generale su motore e comandi, protezione degli scafi mediante spalmatura di bitume (“pareggiato minuziosamente e pazientemente con un ferro da stiro elettrico, per rendere la chiglia inattaccabile alle miriadi di piccoli insetti che infestano le acque di Bolama avendo una penetrante forza di introduzione nel legno”), prove di decollo a pieno carico nonché di permanenza in aria per tutto il tempo stimato necessario alla traversata atlantica. A queste ultime vengono deputati due equipaggi: il primo, agli ordini dello stesso Maddalena; l’altro, del capitano Baldini. Nel frattempo, il responsabile dei Fasci giovanili Scorza invia a Orbetello camicie nere per tutti i partecipanti all’impresa: “Il gesto voleva significare l’ideale investitura fascista degli intrepidi che avrebbero attraversato l’Oceano”.

Allorché il 27 novembre Balbo si reca al Quirinale per la firma reale, il sovrano non tarda ad informarsi della crociera. “”Quando partiranno?”, mi chiese con la consueta affabilità. “Partiremo il 15 dicembre – È una cosa veramente meravigliosa: e io so che la preparazione è stata curata fin nei particolari più minuziosi. Sono sicuro che questa impresa farà onore al nostro Paese! – Faremo, come sempre, tutto il nostro dovere, Maestà. Gli uomini sono all’altezza della situazione! – Me ne compiaccio vivamente, e faccio a lei e ai valorosi equipaggi tutti i miei auguri”. Il volto del Re era raggiante; il mio non doveva esserlo di meno”.

Umore destinato tuttavia a cambiare una volta che Balbo fa rientro al ministero: per apprendere che, quella stessa mattina, il secondo degli idrovolanti impegnati nelle prove di decollo ha subito un grave incidente. Del quale di lì a poco giunge a rendere conto Cagna: “Pochi minuti dopo il decollo, gli ufficiali radunati sullo spiazzo dell’idroscalo per assistere all’esperimento hanno visto alzarsi di là dalle colline una enorme fiammata. Subito sono accorsi sul posto con tutti i mezzi a disposizione. Lo spettacolo del rogo, immenso e fumante, li ha da prima colpiti di sgomento, perché sembrava impossibile che qualcuno si fosse salvato. Invece lo stesso Capitano Baldini, col viso combusto e le mani sanguinanti, è venuto loro incontro sui binari della ferrovia senza farsi sorreggere, e il motorista Maresciallo Zoboli ha preso posto da sé nell’autoambulanza, dimostrando una perfetta presenza di spirito. Più grave si presentava il Capitano Ambrosino, che aveva già il viso irriconoscibile per le profonde ustioni.

“Il radiotelegrafista poi è stato estratto da uno degli scafi in fiamme, con l’aiuto di qualche contadino. Era il Sergente maggiore Stemperini: nella disgrazia è stato il più sfortunato, essendo rimasto prigioniero tra i rottami incandescenti. Gli altri sono stati invece sbalzati lontano non appena l’apparecchio, giunto a terra, ha capottato incendiandosi. Il Capitano Baldini, protetto dalla grossa giubba di cuoio e aiutato dalla enorme forza fisica, ha spento da solo le fiamme, tra le quali era avvolto, rotolandosi per terra fra gli sterpi. Anche il Capitano Ambrosino ha fatto lo stesso: ma, disgraziatamente, il terreno sul quale si è rotolato era anch’esso ormai zuppo di materiale infiammabile. Il povero radiotelegrafista Stemperini, quantunque ridotto in condizioni pietose, durante tutto il tragitto dal luogo dell’incidente all’idroscalo non ha fatto che gridare la sua fede nell’ala italiana. Anzi, nel momento stesso in cui la barella che lo trasportava faceva il suo ingresso all’idroscalo, ha avuto la forza di alzarsi sui gomiti e di urlare: “So che debbo morire. Viva l’Italia! Viva il Fascismo! Viva l’Aeronautica!”.

“Rendemmo omaggio al morto che il giorno dopo sarebbe ritornato, esempio fulgido di valore, a riposare per sempre tra le verdi e dolci valli della sua Umbria natia. Parlai brevemente agli Ufficiali: l’incidente li aveva addolorati, ma non scossi nella fede e nella volontà di riuscire ad ogni costo. Cinque giorni dopo, il nido degli aquilotti di Orbetello riprendeva il ritmo febbrile del suo lavoro di preparazione: la sosta fu dura e lacrimata per l’agonia dell’indimenticabile capitano Magdalo Ambrosino, morto col nome della Patria sulle labbra il 30 novembre e sepolto dai suoi compagni innanzi al Tirreno luminoso, nella terra della Maremma selvaggia, al cimitero di San Vincenzo”. Mentre Baldini deve suo malgrado tirarsi indietro, Zoboli, “uomo di quarantun anni e coi capelli grigi, dando prova di uno spirito superiore” dichiara al ministro la propria disponibilità ad effettuare comunque la crociera.

Il programma della quale prosegue invariato nonostante la sciagura: una settimana prima della partenza Balbo si reca perciò a salutare Mussolini. “Era al suo tavolo di lavoro, a Palazzo Venezia, nella sala mantegnesca che, per un giuoco di prospettiva, sembra una gran piazza a colonne, da cui si spazi fuori e lontano… L’occhio del Duce sorprende il visitatore, che entra dall’estremo limite della sala, e lo magnetizza, lungo il percorso non piccolo, con lo sguardo fosforescente. Esposi al Duce a qual punto si trovasse la nostra preparazione: “siamo pronti”. Gli dissi anche che dal giorno seguente mi trasferivo ad Orbetello, per vivere coi miei compagni di volo le ultime giornate di attesa”.

Alla fine è Benito a dover rincuorare il più giovane Italo, dopo che questi non gli ha nascosto i propri timori circa la riuscita dell’impresa. “Il congedo fu molto commovente. “Sono con te da quindici anni. Ho vissuto una vita quasi comune con la tua, dalle battaglie per l’intervento del ’14, alla guerra, alla rivoluzione, e durante i nove anni del tuo governo. Alla vigilia di partire, per un viaggio che può essere senza ritorno, posso dirti che qualunque destino mi aspetti ho l’animo tranquillo e la coscienza serena, perché so di avere fatto sempre il mio dovere – Te ne do atto. Sono certo che tutto andrà bene e che tornerai con una grande vittoria – L’impresa è più difficile di quanto si possa pensare – No, no: parti tranquillo”. Mi abbracciò con grande affetto. Le sue parole augurali avevano un tono di energia virile: dominavano, senza vincerla, l’interna commozione. Fu quello per me uno dei momenti più intensi dell’intera crociera”.

Il 14 dicembre Balbo assume il comando effettivo della spedizione, diramando agli atlantici un apposito ordine del giorno. Salutati Maddalena e Longo, e rivolto “un pensiero commosso ai camerati Ambrosino e Stemperini, caduti alla vigilia della grande impresa lasciandoci quale ultimo voto il comando di compierla”, il ministro ne richiama motivazioni ideali e rilevanza storica, sottolineando come essa “impegni il prestigio dell’arma del cielo”.

“Invito gli equipaggi ad esser fieri e orgogliosi del compito che la Patria affida loro: esso è destinato ad entrare nel ciclo dei più memorabili fasti della storia aeronautica del mondo. Noi compiremo il nostro dovere sino in fondo e ad ogni costo. Qualunque sorpresa ci riserbi il futuro, avremo la coscienza di servire un destino più grande di noi e tale, in ogni modo, da giustificare qualsiasi sacrificio, fosse pure quello supremo. Camerati delle squadriglie nera, bianca, rossa e verde! Gli azzurri soldati del cielo non temono la morte e sono abituati a donare generosamente la vita per andare più oltre: davanti alla Maestà del Re d’Italia, questo fu ed è il giuramento che impegna tutto il nostro onore. Ripetiamo il giuramento al Re Vittorioso e lanciamoci, con cuore saldo e volontà temprata, su quelle stesse vie dell’Oceano che il genio e l’ardimento italiano aprirono un giorno alla conquista della civiltà. Ci seguirà, durante tutta la crociera, lo sguardo incitatore e vigile di colui al quale l’Italia di Vittorio Veneto ha delegato il compito di far grande e potente la Patria, di colui che ha voluto la rinascita dell’Ala italiana: del Duce dell’Italia Fascista. Camerati: A noi!”.

Dopodiché il ministro ordina un volo collettivo in formazione, in direzione di San Vincenzo, che vuole rappresentare al tempo stesso l’ultima ricognizione ed un omaggio ad Ambrosino. “Partimmo in quattordici apparecchi verso il nord, disposti nella nostra caratteristica geometria di volo: la squadriglia nera in testa e dietro, come un tricolore spiegato al vento, la bianca, la rossa, la verde”. Anche per la giornata domenicale sono tante le personalità che giungono all’idroscalo a salutare i partenti: in primis Giuriati – “uomo prode innamorato della prodezza altrui” – per consegnare personalmente a ciascun atlantico la tessera del partito: “Gli annunciai che durante i tremila chilometri della traversata avremmo indossato la camicia nera, quale segno della nostra volontà di vincere ad ogni costo l’oceano infido”.

La vista di certi personaggi fa rivivere a Balbo il clima della Marcia su Roma, caricando ulteriormente la vigilia della partenza di presagi e nostalgie che alimentano la sua ansia, già suscitata dalla pioggia che ha preso a battere. “Giunsero a Orbetello molti Ministri e camerati: Di Crollalanza, Riccardi, Parini, Perrone Compagni, Klinger. Cara sopra ogni altra mi fu la visita di De Bono e De Vecchi: i quali, assieme al Generale Sacco, mi fecero rivivere l’ora del Quadrumvirato di Perugia, quando il destino macinava l’evento della rivoluzione e lo faceva precipitare verso l’epilogo vittorioso. Il nostro saluto ebbe il tono di quelle lontane giornate: essi furono con me e io con loro un’anima sola, dalla ferrea volontà protesa. Anche mi riuscì caro l’omaggio dei camerati di Ferrara, che per mezzo del Console Chierici e del Podestà Ravenna mi consegnarono il primo gagliardetto di combattimento delle camicie nere ferraresi: quanti ricordi erano legati a quel grande rettangolo nero, che reca il motto “Me ne frego”…”.

Vengono in visita pittori, a portare incisioni recanti motti che verranno adottati dalle varie squadriglie; assi dell’aviazione, con in testa lo stesso Ferrarin; mentre D’Annunzio affida la propria benedizione ad un telegramma di incoraggiamento vergato nel suo stile più classico: “Ibis redibis memento audere semper”. Il tempo però si mantiene cattivo, e su tutta la rotta come avvertono i bollettini del gabinetto meteorologico dell’idroscalo in quella notte bianca: non si potrà perciò partire all’alba del lunedì come previsto. Il giorno dopo le condizioni non cambiano, facendo ulteriormente slittare la partenza ma rischiando anche di determinare una situazione grottesca, in cui l’“impegno contro il destino” si trova a dover fare i conti, oltre che con la meteorologia, pure con la scaramanzia; finché non diviene improcrastinabile il risolversi a tagliare la testa al toro.

 

Nella tempesta

“La stanza del Circolo Ufficiali continuò ad essere ingombra come un bivacco: se non fu la ragione principale, certo questo inconveniente contribuì a decidere la partenza per l’alba del 17. I bollettini ci segnalavano una depressione tra il Golfo del Leone e le Baleari; ma i meteorologi assicuravano che passando al sud di Minorca lo stormo avrebbe potuto evitare la zona cattiva lasciandola sul fianco destro. Le piogge che lungo tutto il percorso erano annunciate come insistenti, ma leggere, non ci avrebbero dato fastidio. La sveglia suonò all’idroscalo alle quattro del mattino: ognuno fece del suo meglio per trovarsi rapidamente sul grande spiazzo dell’imbarcadero. Era ancor notte; alle nostre spalle le masse grigie degli hangars mettevano un’ombra sull’ombra del cielo. Il lago era immerso nella più assoluta oscurità; ad intermittenze regolari otto grandi riflettori gettavano sulle acque pigre un fascio di luce e allora tutto prendeva risalto. Come fantasmi sul color piombo, i profili dei colli si svelavano tutti e sopra il lago, uno per uno, venivano in luce i candidi apparecchi atlantici. Sullo spiazzo dell’imbarcadero era un grande stropiccio di passi, un andare e venire di ombre, discrete e frettolose.

“L’aria è ghiaccia e umida. La falce sottile della luna fa capolino tra una cortina di nuvole, poi scompare, poi ricompare nuovamente. A oriente l’alba comincia a filtrare con un timido annuncio argenteo, ai limiti dell’orizzonte; sull’argento essa depone un leggero velo di verde, poi una più lunga striscia di giallo: infine una grande sinfonia di color rosa incendia la catena dei monti maremmani. Non è ancor giorno, ma non è più notte; è l’ora antelucana che i poeti hanno paragonato alla speranza e alla giovinezza: l’ora che precede la partenza. Per ogni apparecchio è previsto un sacco di corrispondenza: sono cinquecento chili in tutto, da dividere per quattordici; poi vi è il cesto dei viveri. Le barche trasportano il loro carico leggero verso gli apparecchi tra un lieve rumore di acqua mossa. Ritorno, insieme con Valle, Maddalena e Longo, nel gabinetto meteorologico; controlliamo gli ultimi dati. Il tempo stamane viene segnalato buono fino alla Sardegna, incerto con pioggia verso le Baleari, e bello sulla costa spagnuola: insomma non è affatto proibitivo. Si parte!”.

Tutto l’idroscalo può allora mettersi freneticamente in moto: squilli di tromba, “alalà alla Patria, al Re, al Duce”; dopodiché i motoristi sfilano le cappe a motori ed eliche. “In pochi minuti gli equipaggi sono pronti al decollo. Lancio il comando: “Motori in moto”. E per tutto il lago si risveglia il crepitio dei motorini di avviamento: presto qualche motore fa sentire il suo urlo lacerante, qualche altro risponde; finché dai quattordici apparecchi e dai ventotto motori non sale un’unica sinfonia, che il vento porta lontano: sinfonia di metalli ben temprati, di scoppi alterni, di eliche lanciate a fendere l’aria col loro sibilo. Gli apparecchi fanno la ruota attorno al gavitello, descrivendo un sorridente circolo di spuma. Si mollano gli ormeggi: sono le 7,45. Il mio apparecchio taglia l’acqua del lago e si impenna contro il vento: siamo in aria. Contemporaneamente salgono verso il cielo l’apparecchio di Valle, quello di Maddalena e un apparecchio officina. La squadriglia nera ha appena finito di decollare, che la seguono le squadriglie bianca, rossa, verde. In tutto, lo stormo ha impiegato sette minuti per spiccare il volo”.

Progressivamente il tempo peggiora; al punto che nel sorvolare Caprera Balbo evoca lo spirito di Garibaldi: “La Tua ombra ci protegga, eroe delle mille battaglie, simbolo del volontariato e del sogno di redenzione della nostra gente!”. L’effetto non è tuttavia quello sperato, con la situazione che si fa critica una volta superate le Bocche di Bonifacio: “Per quasi due ore gli apparecchi ingaggiarono una lotta di vita e di morte con gli elementi inferociti. La natura aveva scatenato tutte le sue forze misteriose, incoercibili e selvagge, lanciandole contro di noi. Il vento ci bloccava nello spazio, dandoci l’illusione di tenerci fermi; poi, all’improvviso, abbandonava la stretta e noi precipitavamo per diecine di metri, in un vuoto d’aria profondo come un pozzo di cui non si vede la fine; poi ci riportava tra i suoi gorghi, i suoi mulinelli, i suoi schiaffi. L’apparecchio “scarrocciava”, rullava, si impennava, come imbizzarrito e perduto nell’aria instabile, con salti spaventosi. La pioggia era così forte, che ci stupivamo potesse resisterle la tela delle ali; la visibilità era nulla: e quando, tra una nuvola e l’altra, compariva il mare, vedevamo sotto di noi onde alte come montagne.

“Ebbi in quel momento l’angoscia della disperazione: forse la crociera atlantica era perduta proprio alla prima tappa! Avremmo potuto mantenere il dominio degli apparecchi? Se un motore in quel momento avesse smesso di funzionare, l’apparecchio e l’equipaggio sarebbero stati travolti dalla tempesta e ingoiati dal mare. Tutti i pensieri insidiosi, che suggerisce l’avversità della fortuna, mi venivano alla mente: forse non avremmo dovuto partire; forse la crociera era nata sotto cattiva stella. Una raffica di vento investì il mio apparecchio così duramente, che da due o trecento metri di quota fui trascinato fino al pelo dell’acqua. Miracolosamente l’apparecchio riprese, allorché già mi ritenevo perduto. Con fatica guadagnammo quota, senza che cessasse mai la furia della tempesta”.

Consapevole che in tali condizioni atmosferiche solo una maggiore velocità può consentire al velivolo di rimanere in aria, il ministro aumenta i giri del motore; nel frattempo il rischio di collisioni porta il grosso della formazione a disperdersi, mentre neppure le radio di bordo funzionano più; si intuisce solamente di stare sorvolando le Baleari. “La navigazione sotto vento diviene impossibile. Per segnalarci la posizione degli altri apparecchi, di tanto in tanto i motoristi collocati agli oblò venivano a dirci di scostarci a dritta o a manca, per evitare le collisioni: era l’ultimo mezzo che restava a nostra disposizione per guidare l’apparecchio in mezzo alla bufera”. Perso nuovamente il controllo dell’aereo e con esso la quota, Balbo si salva ancora all’ultimo tuffo; per avvistare subito dopo una piccola baia, posta all’estremità meridionale di Maiorca, nella quale già hanno trovato riparo due idrovolanti; vi ammara anch’egli, assieme ai tre velivoli della squadriglia verde e ai due della riserva.

Scopre così di trovarsi a Puerto de Campos: ma i due apparecchi già presenti non si rivelano italiani bensì francesi, della Aéropostale, da due giorni lì fermi in attesa di un miglioramento del tempo per poter ripartire l’uno verso Tolosa, l’altro alla volta delle coste africane. Non appena gettata l’ancora però la furia del vento mette nuovamente a repentaglio l’incolumità degli idrovolanti, strappando in particolare gli ormeggi a due di essi e sospingendoli verso gli scogli. “Gli equipaggi, con gli ufficiali alla testa, dovettero procedere a spossanti manovre per salvarli. Non vi era più distinzione di grado: io davo una mano a Cagna, che si dimostrò insuperabile; Longo e Bonino lavoravano a tutt’uomo; Teucci e Donadelli erano zuppi d’acqua come noi. Si vide subito che, per salvare gli apparecchi, era necessario trasportarli tutti alla riva sulla spiaggetta e tirarli a secco: soprattutto occorreva aiuto di braccia umane. Come Dio volle, dopo avere tribolato per lungo tempo e passato le pene più atroci, per la paura di vedere i nostri apparecchi andare in frantumi riuscimmo a salvarli tutti e ad allinearli fuor dell’acqua sulla spiaggia”.

Superata l’emergenza più immediata si pone però l’interrogativo più preoccupante: che fine hanno fatto gli altri otto idrovolanti? Quantomai avventurosa l’accorata ricerca che ne segue: “Mi avvio verso il piccolo villaggio di pescatori, che conta non più di trecento anime. Domando qual è la prossima stazione del telefono: mi viene risposto che occorrono circa due ore di automobile per raggiungerla”. Grazie ad una “vecchissima Ford sgangherata” può raggiungersi la stazione telefonica: “Voglio mettermi in comunicazione con Palma, dove qualche notizia dei nostri apparecchi deve essere giunta: ma il telefono non funziona”. Bisogna così attendere altre due ore perché la stazione riapra dopo la lunga pausa pranzo spagnola; mentre l’ansia per la sorte degli altri equipaggi aumenta.

“Strepito, protesto, imploro; finalmente arrivo a mettermi in comunicazione con Alcudia. Si sono visti apparecchi italiani? Rispondono che il guardiano del faro ne ha scorti passare tre. E gli altri cinque? Nessuna notizia. Si riprende la piccola Ford che arranca sulle medesime strade, affondata nel fango; piove sempre. Finalmente, ecco un paese un po’ più grosso: qui vi deve essere un’altra automobile, più veloce. Sì, la troviamo: e avanti per Palma che dista ancora quaranta chilometri! Vi arriviamo alle 17. Cerchiamo di metterci subito in comunicazione diretta con Cartagena, perché a Palma non sanno nulla: ma il filo del telegrafo comunica soltanto con Barcellona. È impossibile avere altre notizie”.

In compagnia dell’agente consolare si raggiunge allora il porto, allo scopo di sfruttare la radio di una qualche nave lì ormeggiata: vi si trova infatti l’Infante Dom Jaime, al cui comandante viene comunicata l’angosciosa situazione. Curiosa la scena che ne segue: “Il cortese capitano non si raccapezza: dobbiamo penare non poco a spiegargli chi siamo. Alla dichiarazione che gli faccio di essere il Ministro dell’Aeronautica Italiana, proveniente in volo da Roma, sorride incredulo: non può immaginare che con quel tempo maledetto, che da trenta ore tiene il suo piroscafo chiuso nel porto, io mi sia avventurato in volo attraverso il Mediterraneo. Ma alla fine si precipita alla radio, dove un simpatico radiotelegrafista si mette in comunicazione con Roma. Quale sospiro si è alzato dai nostri petti, quando abbiamo saputo che tutti gli apparecchi erano in salvo! Gli otto avevano proseguito in direzione nord, ove il vento era più teso e più regolare perché non passava attraverso le gole montagnose dell’isola. Avevano raggiunto Los Alcazares ed erano tutti al sicuro all’idroscalo spagnuolo”.

Dopo una notte insonne, con il pensiero fisso ai sei idrovolanti lasciati sulla spiaggetta a combattere  contro il vento, all’alba si riparte, “non prima di esserci provvisti di sigarette per i nostri compagni. Il mare era ancora feroce. Non era il caso di pensare alla partenza: passammo tutta la giornata ricoverati in un’osteria, composta da un’unica stanza semi buia, piena di fumo. I pescatori di Puerto de Campos vivono isolati dal mondo, in una ventina di case, hanno costumi primitivi e parlano un dialetto catalano incomprensibile. Non bisognava guardar tanto per il sottile”. In quel bivacco ufficiali e sottufficiali trascorrono la giornata, nella vana speranza che cessi la tempesta, fradici d’acqua per le continue visite agli apparecchi; finché al calar delle tenebre non si è costretti ad affittare un malandato ricovero per dormire: ne viene fuori una notte da tregenda.

“Le stanze erano completamente sprovviste di vetri. Il vento ci fischiava addosso, l’umidità ci penetrava nelle ossa: la bufera entrava liberamente fra le quattro mura, ballando la sua fantastica ridda. Qualche ufficiale preferì rifugiarsi dentro l’ala degli apparecchi. Io rimasi e ne subii le conseguenze: quella sosta mi rese febbricitante per parecchi giorni. La tempesta durò 48 ore. Finalmente vedemmo rischiararsi il cielo; non c’era tempo da perdere e diedi l’ordine della partenza: ma anche questa non doveva essere tanto facile. Gli apparecchi sulla spiaggia si erano completamente insabbiati: il vento aveva portato cumuli di arena intorno agli scafi. Tutti noi – ufficiali, motoristi, radiotelegrafisti – con l’aiuto dei pescatori del paese ci mettemmo intorno a questa nuova fatica, col terrore che la tempesta ci riprendesse. Occorse molto tempo, ma finalmente gli apparecchi galleggiarono! Il decollaggio procedette non senza difficoltà, perché la baia è chiusa da due scogli, che permettono un’apertura di circa cento metri: non era possibile il rimorchio e bisognava portare gli apparecchi al largo, mentre il vento minacciava di trascinarli contro gli scogli. Arrivammo al punto giusto coi nostri mezzi, e cioè coi motori alla mano, ma occorse tempo per eseguire quest’ultima manovra.

“Quando fui finalmente in aria, dovetti attendere un’ora e più per veder decollare i miei due nuovi compagni di squadriglia. Radiotelegrafai allora a Longo che partisse per conto suo con la sua squadriglia, dato che il ciclone non era del tutto scomparso sul mare aperto, tanto che si ballava energicamente. Infatti ne avvertimmo la coda fino al Capo Sant’Antonio: qui, per fortuna, lo scenario della natura cambiò completamente. Comparve il sole a ripagarci delle recenti amarezze; poi un gran vento in coda ci spinse avanti di corsa verso la meta: in due ore eravamo a Cartagena. Seppi poi che il ciclone si era sfogato su Algeri, causando molti milioni di danni. Un’ora e mezzo dopo di me arrivava a Los Alcazares il maggiore Longo, coi suoi tre apparecchi. Fummo tutti accolti con fraterna cordialità dal colonnello spagnuolo Ugarte – che già altre volte ci aveva ospitato – e dai camerati atlantici, la cui gioia nel rivederci fu certamente uguale alla nostra. Un solo pensiero brillava nella mente e sfavillava negli occhi di tutti: la crociera era salva!”.

 

Il costeggio dell’Africa

A Cartagena ci si trattiene per un giorno e mezzo, in attesa di ripartire al mattino di domenica 21, dopo aver preso la messa celebrata per gli aviatori italiani dal sacerdote cattolico dell’idroscalo. Emozionante il momento in cui la formazione supera lo stretto di Gibilterra: “L’Oceano spalanca davanti ai nostri occhi lo sconfinato panorama verde-azzurro delle sue onde, increspate dal vento, senza tregua avventantesi sugli spazi infiniti: esso investe ormai anche le nostre ali e ci costringe a guadagnarci duramente il passo sul cielo terso di cobalto. Ma chi potrebbe esprimere l’ebbrezza che dà al nostro cuore, l’impeto di orgoglio che solleva, l’ebbrezza che potremmo giustamente dire panica di quest’ora? Ecco il campo segnato al nostro ardimento: esso è grande come il cielo. Vincere questa immensità, ridurre l’infinito sotto il nostro controllo, fare dell’Oceano un elemento soggetto alla nostra volontà, unire da una parte all’altra con un sol volo i continenti che esso ha tenuto per tanti secoli non solo lontani, ma ignoti l’uno all’altro: ecco un compito che rende la vita degna di essere vissuta, sia pure a rischio di offrirla in dono per sempre”.

Dopo cinque ore di volo si avvista la baia di Kenitra: guadagnata la quale si prende atto della cura con cui l’amministrazione francese ha voluto celebrare il passaggio della spedizione italiana, mobilitando truppe coloniali, schierando un picchetto d’onore e predisponendo persino un carosello aereo. “Scendiamo sulla riva, tra due ali di tiragliatori algerini. I Francesi hanno organizzato un bellissimo servizio d’ordine: forse è stato preannunciato qualche scherzo poco gentile da parte dei fuorusciti italiani? Non so: certo i miei ufficiali saprebbero come rispondere anche senza la mobilitazione dei tiragliatori; ma non accade nulla. Io passo in rivista una compagnia d’onore schierata per renderci omaggio, accolto con squisita signorilità dalle autorità francesi che mi complimentano per il viaggio fatto e per quello che ci attende. Una pattuglia di sette apparecchi comandata da Pelletier d’Oisy – il grande asso francese – vola sulla nostra testa riempiendo il cielo di un rombo festoso”.

A fare gli onori di casa il generale Hogues, già collaboratore del Maresciallo Lyautey, il colonizzatore del Marocco. Le onoranze proseguono allorché Balbo si reca in visita dal rappresentante francese Saint a Rabat, “la città berbera convertita in un giardino”. Inconsapevolmente l’ammirato ministro prende appunti per quando sarà lui, a sua volta, governatore della Libia: “La strada automobilistica che percorriamo è bellissima, tale da far invidia alle più moderne d’Europa. Il palazzo del Residente, di stile moresco, attorniato da parchi e giardini lussureggianti, è una vera reggia. All’ingresso mi attende una compagnia da sbarco della Marina con musica. Viene suonata la Marcia Reale, poi la Marsigliese; durante l’esecuzione degli inni siamo tutti irrigiditi nella posizione di attenti. Sono accompagnato anche da Armengaud, Generale di Divisione dell’aviazione francese, volatore famoso: lui e Hogues mi conducono nella sontuosa sala ove mi attende il Residente. Le accoglienze del signor Saint sono piene di forma: hanno quello stile francese fatto di finezza che è proprio della terza Repubblica. Mi fa molti complimenti, si informa del nostro raid, mette a disposizione mia e dei miei equipaggi quanto può occorrerci: la sua ospitalità è piena di effusione. Viene servito lo champagne. Il signor Saint mi incarica di presentare i suoi omaggi al signor Mussolini”. All’uscita vengono intonati nuovamente i due inni.

Si vorrebbe ripartire già l’indomani mattina, ma vi si è impediti dalla nebbia; se ne approfitta allora per fare la conoscenza di alcuni connazionali, qui affermatisi economicamente: “Lavorarono con profitto, fra la stima generale, negli anni scorsi, quando la Francia procedeva a ingenti opere pubbliche, ora terminate”. Il governatore locale avrebbe organizzato per Balbo una gita a Fez, città santa dei berberi e residenza del sultano; ma l’ospite italiano vi deve rinunciare causa il malanno rimediato nella tempesta ciclonica di Maiorca. “Mi coglie una forte febbre. Il maggiore Longo è il mio medico di fiducia: mi cura all’uso marinaro, con forti massaggi di alcool e pennellature di tintura di iodio. Sul principio sono scettico; ma poi debbo convincermi che la cura è ottima, perché alla sera la febbre scompare”.

Si riparte dunque al martedì, e con una temperatura sorprendente: “Quando siamo partiti dall’Italia il clima era ancora mite, in questa stagione di primo inverno: qui dobbiamo indossare le uniformi pesanti e adoperare il mantello”. Alle 5 tutto il personale sarebbe già a bordo; senonché la persistente nebbia fa ritardare il decollo di tre ore. Una volta in volo, nel rimirare dall’alto i luoghi percorsi in auto il giorno prima c’è ancora spazio per un omaggio all’iniziativa coloniale francese: anche in considerazione della vittoria conseguita pochi anni prima nella guerra contro i ribelli berberi.

“Ecco sotto i nostri occhi un alveo di fiume che scende a serpente verso il mare, l’Uadi Gron; sulla sponda sinistra è la cittadina di Salé, sulla destra l’ampia e pittoresca città di Rabat. Penso al destino di queste antiche città berbere: i francesi hanno fatto dei due antichi centri africani una sola e grande città, che già conta oltre sessantamila abitanti. Rabat era il punto di congiunzione tra il Marocco del Nord e quello del Sud, in mezzo alle due città sante di Fez e Marrakesh: da lì, sul litorale marino, dovevano passare le carovane, perché era impossibile unire le due capitali attraverso una strada nell’interno, ingombro dalle alte propaggini del Medio Atlante e spaccato dalle valli profonde dei fiumi, che per parecchi mesi dell’anno non permettono il guado. I francesi hanno aumentato l’importanza di Rabat, collegandola con le ultime propaggini di Salé e facendone un bel porto; di questa graziosa cittadina hanno voluto fare una base della loro penetrazione nell’interno, non solo dal punto di vista commerciale ma anche da quello militare: e ieri ce ne siamo accorti. Durante la rivolta del Rif convergevano infatti a Rabat, più che a Casablanca, uomini, armi, munizioni della lontana madre patria”.

Senso di ammirazione che prosegue nell’avvistare “la vasta macchia pallida di Casablanca: una delle più graziose città africane – la perla del Marocco Atlantico – trasformata dai francesi e soprattutto dal Maresciallo Lyautey in una specie di Granada africana. La città conta poco più di centomila abitanti; ma per la sua posizione centrale, per la conformazione naturale del suo porto, per la speciale importanza che le hanno dato i francesi è salita oggi all’altezza delle più belle e promettenti metropoli del Continente Nero, degna di figurare vicina ad Algeri, Tunisi, Tripoli, se non ad Alessandria e al Cairo. Dominata dall’alto dalla sua Kasbah, essa mostra un aspetto tipicamente arabo-moresco; anche le nuove costruzioni si sono attenute a questo stile, sollevando verso il cielo arditi pinnacoli di minareti e cupole gonfie di moschee, nonché palazzi bianchissimi dalle torri mozze e quadre, dalla leggiadra decorazione a traforo, con bifore e trifore dal tipo ancor gonfio terminante a punta.

“Lyautey, il grande Governatore francese, aveva lo snob dell’arte, del costume e perfino – lui cattolicissimo – della religione arabi. Ai suoi tempi, prima della guerra europea e della rivolta del Rif – che fu un brusco risveglio e un terribile disinganno – l’elegante Maresciallo subì tanto il colore del paese e la suggestione dell’incanto moresco da considerarsi un poco come un profeta moderno del mondo neo-musulmano: amava parlare arabo, vestirsi all’araba e pregare nelle Moschee. Dietro la sua suggestione, i francesi si sono imbizzarriti a fare di Casablanca la Mecca Atlantica dei Berberi. È facile immaginare di quassù, dove voliamo, il candore abbagliante che congiunge il fasto della “Ville Lumière” agli incanti arabo-moreschi. Ciò che maggiormente colpisce è il tentativo di vegetazione forzata che i francesi vi hanno fatto, creando minuscole oasi di palmizi sopra un pezzo di costa, che la natura aveva designato all’aridità e abbandonato al capriccioso impero delle sabbie desertiche. Ogni casa ha il suo giardino, ogni piazza e ogni contrada le loro palme”.

Dopodiché, nell’analizzare il particolare carattere dai francesi attribuito alla colonizzazione della principale realtà marocchina, viene fuori il sociologo formatosi presso il prestigioso “Cesare Alfieri” di Firenze. “Là dove più intenso è stato l’intervento della civiltà europea e maggiormente si sono diffuse ricchezze, non si vede traccia di Europa; lì anzi si è voluto deliberatamente accentuare il carattere e lo stile berbero: uffici pubblici, banche, caserme, tutto all’araba! Che stranezza! Eppure i marocchini autentici non sono in Casablanca che quarantacinquemila; il resto della popolazione è formato dai nuclei più vari della gente di colore, che si son dati qui convegno attratti dal fervore dei traffici e dalla facilità dei guadagni: un bastardume africano senza carattere. Resta a vedere quale sarà l’avvenire riserbato alla bianca città dopo il mutamento di politica che i francesi hanno dovuto fare per la rivolta marocchina. Casablanca e il suo ricco territorio che la circonda – di color verde tenero – resterà tuttavia, per ogni europeo che vi giunga, uno stupendo esempio di colonizzazione intensiva”.

Ben diverso il colpo d’occhio che si offre alla carovana nel tragitto verso Villa Cisneros: quella sorvolata è infatti la “costa della desolazione”. E il paragone tracciato dalla penna del futuro governatore è proprio con l’aspetto offerto dalla Libia, che egli si sforzerà peraltro di valorizzare: “Io ho visto i più strani e diversi paesaggi nei miei voli; ho percorso in varie direzioni il deserto libico, la sconfinata e malinconica Gefara. Quantunque, sorvolando le nudità desertiche tripoline, il cuore si stringa e si faccia piccolo, tuttavia una certa vegetazione – miserabile ma tenace – non cessa dal mettere qua e là, sulla sabbia, qualche macchia più scura. E non è difficile in Libia, dietro la cunetta di una duna, in un avvallamento striato di madresiepi di sparto, indovinare un formicolamento di greggi nomadi e, di ora in ora, qualche tenda beduina, un filo di fumo che indica un po’ di umano respiro e qualche ciuffo di palma che il sole proietta sulla terra arida. Ma qui, nulla di nulla: soltanto sabbia e sabbia, percossa a perpendicolo dai raggi implacabili del sole; la terra si arroventa all’infinito senza limiti, senza difesa, senza fiato. È la misteriosa plaga del Rio Oro, tragica nella sua nudità, spoglia di tutto, dal monotono uniforme color giallo”.

Ma più che per lo sconforto trasmesso dal paesaggio ci sarebbe da aver paura a dover ammarare per una panne quaggiù da quanto occorso ad altri sfortunati aeronauti: come dimenticare infatti “le terribili peripezie dei piloti spagnuoli o di quelli della linea francese Latécoère, che furono fatti prigionieri dai predoni nomadi e trasportati all’interno; i casi pietosi e tragici di Marcel Reyne, di Odoardo Serre, del pilota Mermoz, degli aviatori Pivot e Vidal”? Fortuna che l’apparecchio balbino non dà segni di cedimento; quelli che mostra invece lo spirito del suo conduttore, come straniato dalla contemporanea perdita delle dimensioni dello spazio e del tempo: sino ad avvertire come insopportabile il senso di isolamento determinatosi.

“L’occhio finisce per abituarsi allo squallido paesaggio che attraversiamo, e alla fine una certa ammirazione brutale per queste immensità occupa il cuore. Abbiamo ancora qualche ora di navigazione. Forse il deserto opera su di noi col suo fascino, che anestetizza l’angoscia come lo sguardo del serpente; il cervello è pieno di indifferenza lucida. Il nostro colossale insetto di metallo divora i chilometri, sorpassa i promontori selvaggi, riempie di rombo le solitudini, vince il mare e il deserto. Si fa in noi uno stato di strano sonnambulismo. È difficile avere il senso del tempo: senza un vigile controllo della volontà sarebbe facile abbandonarsi a un dolce dormiveglia. Subentra una gran voglia di ritrovarsi tra gli uomini; si ha il desiderio di case, di mura, di verde per sfuggire all’incantamento della solitudine”.

A dare il benvenuto alla formazione a Villa Cisneros sono le salve sparate da una cannoniera spagnola. Ad organizzare la base degli atlantici nella minuscola baia sprovvista di ogni struttura ricettiva è stato il capitano Cavallarin, sbarcato dall’Alice; il medesimo piroscafo ha provveduto al trasporto delle tende che dovranno ospitare per la vigilia di Natale gli equipaggi, compresa quella da Balbo già utilizzata alla Versiliana. Il tenente spagnolo che ricopre la carica di governatore del Sahara ha organizzato le cose in grande per il soggiorno degli ospiti italiani, dai pranzi d’onore alle danze delle indigene, “donne di forme spesso perfette ma, ahimè, incredibilmente sudicie. Gli spagnuoli tengono tutti in disciplina col terrore della sete: qui non vi è acqua, che viene portata dalle Canarie per mezzo di navi cisterna. Se qualche negro sgarra, lo si porta fuori dai reticolati: non ha più la sua porzione di mezzo litro d’acqua al giorno…”.

Il giorno di Natale viene dunque trascorso dai nostri in volo, e consumando un pranzo assai poco natalizio: “quel che passa l’aereo convento: una scatoletta di pollo in gelatina e caffè”. Si procede verso sud sino a ritrovare quella vegetazione lussureggiante tipicamente africana: “È incredibile l’effetto che questo splendore vegetale fa sull’animo nostro, tediato da tanta sabbia brulla: è una sinfonia di freschezza, è un gioioso messaggio di vita nuova e, insieme, l’annuncio che la meta è ormai vicina. Siamo infatti in vista dell’Arcipelago di Bissagos, che fronteggia la costa frastagliatissima ove si trova Bolama”. A sparare le salve in onore dei trasvolatori sono stavolta direttamente il Da Recco, il Da Noli e il Tarigo: “La scena è superba. Il sole, già prossimo al tramonto, indora enormi chiome di foreste, che spingono verso le acque della baia i loro rami fronzuti. Le acque specchiano un cielo epico. L’anima si esalta”. Dopodiché il vice governatore portoghese reca alla spedizione italiana il saluto del suo governo.

Mentre mensa ed alloggi per gli aquilotti sono stati predisposti sull’Alice, la solennità natalizia viene celebrata a bordo dei navigatori. “Regna una grande allegria; gli equipaggi aerei, questa sera, sono tutti ospiti della Marina, che ha organizzato sulle tre navi un superbo pranzo di Natale. Siamo sopra un lembo d’Italia, tra compagni d’arme: fratelli nostri, che ristabiliscono intorno a noi, sulla costa d’Africa, un’aria di famiglia. Tutti partecipano a questo pranzo, gli ufficiali a poppa e i sottufficiali a prua: la sera di Natale trascorre così, in una specie di intimità familiare, sulla grande baia che tra poco servirà come punto di partenza dei nostri argentei apparecchi verso lo sconfinato Oceano.

“La mattina seguente ci ritroviamo tutti in perfetta tenuta coloniale: camicia a maniche rimboccate, coi gradi sulle spalline, pantaloncini di tela leggera, stivaloni gialli. Quando occorre metterci in abito da cerimonia, l’operazione è breve: si tirano le maniche della camicia fino al polso. Il calore tropicale della regione non permette altre complicazioni; siamo piombati ai 30 gradi: sole implacabile, aria da serra forzata. Ma Bolama è una cittadina graziosa, di tipo portoghese, con case tutte in muratura e qualche bel palazzotto. C’è perfino una banca: l’Ultramarino. Parecchi ambienti commerciali, un certo fervore coloniale per le vie. Naturalmente la nostra maggiore meraviglia va alla cornice di foreste selvagge, dense e misteriose, che circondano la città e invadono ogni lembo di terra sulle altre isole, ovunque l’acqua dell’estuario e del mare lasci un po’ di posto libero. La regione è tra le più belle del mondo: la Guinea portoghese è veramente – per chiunque nutra un po’ di culto della divina poesia – un luogo di sogno. Per il suo regime di piogge questa terra è un autentico paradiso vegetale: la flora impazzisce di linfa vitale ed ha una esuberanza prodigiosa”.

Squisita si rivela inoltre l’ospitalità portoghese: “Quando, di ritorno dal Portogallo, due giorni dopo arriva il Governatore, Colonnello Leite de Magellais, abbiamo l’immediata intuizione che egli diventerà il nostro più grande amico. La simpatia ha i suoi lampi improvvisi e infallibili”. Mentre la vigilia del grande balzo al di là dell’Oceano regala ai nostri “una strana vita di attesa; soprattutto facciamo lo studio dei bollettini meteorologici che ci giungono tutti i giorni, e più volte nello stesso giorno. Gran parte del buon successo dell’impresa dipende dalle condizioni del tempo: e poiché si tratta di superare una distanza di tremila chiometri, non è facile mettere d’accordo tutti i dati che ci arrivano. La scelta del tempo migliore risulta inoltre non soltanto dallo studio dei dati certi, ma anche dal calcolo su quelli probabili”.

Già alleggeriti non poco alla partenza da Orbetello, i velivoli vengono adesso svuotati per lasciare il massimo spazio al carburante. “Non resta sull’apparecchio neppure il battellino di salvataggio di gomma, che dovrebbe servire a dare ricovero agli equipaggi in caso di perdita dell’idrovolante. Varrà per tutti noi lo stesso principio che è in vigore sulle navi per il solo capitano, che scompare nei gorghi marini allorché l’avverso destino vuole che la nave non si salvi. L’equipaggio degli idrovolanti atlantici resterà sull’apparecchio fino all’ultimo momento difendendone ad ogni costo la sorte come si trattasse di se stessi: ma deve considerarsi perduto nel momento in cui è perduto l’apparecchio. Un battello di gomma, che va alla deriva sull’Oceano, rappresenta del resto un caso di salvataggio quasi impossibile. Sull’idro non rimangono che l’ancora galleggiante e le cime, oltre agli strumenti di navigazione.

“Contemporaneamente si procede subito ad una rapida revisione e ai rifornimenti. Sono deciso a partire il più presto possibile: se il tempo lo permette, il decollo può avvenire anche nella notte tra il due e il tre gennaio”. Il carico minimo indispensabile ad ogni velivolo per la traversata viene fissato a circa 4700 chili, così distribuiti: 3930 di benzina, 150 d’olio, 200 d’acqua, 120 di attrezzatura; cui andranno sommati gli approssimativamente 300 tra equipaggio e viveri. Ciononostante, i motori dovranno comunque spingere su un peso di una decina di tonnellate: impresa già rischiosa di giorno e in condizioni climatiche ideali, figurarsi di notte e all’Equatore.

“È questo un carico superiore quasi di un terzo a quelli massimi sollevati da idrovolanti di 1000 cavalli, in zone equatoriali, nelle precedenti traversate dell’Atlantico. Gli apparecchi hanno la sicura possibilità del decollaggio perché possono alzarsi senza alcun aiuto del vento e della brezza con la sola forza dei motori. L’operazione di rifornimento non è facile: oltre al personale della base vi attendono gli equipaggi stessi del volo, che hanno una cura meticolosa del proprio apparecchio e in certi momenti se lo guardano con occhi da innamorati. Il Colonnello Ilari ha predisposto 14 battellini a remi, ognuno dei quali porta una minuscola insegna col nominativo radiotelegrafico dell’apparecchio corrispondente. Queste imbarcazioni fanno la spola fra la riva e gli apparecchi, che sono ancorati sopra una lunga linea diritta in mezzo alla baia”.

Una volta ultimati i rifornimenti un giovane funzionario portoghese si offre di accompagnare gli italiani in una perlustrazione attraverso l’immensa foresta equatoriale fino al villaggio indigeno di Cassini. “I nostri ufficiali fanno innumerevoli fotografie; naturalmente vogliono fotografare le donne. I mariti negri non fanno difficoltà: anzi chiedono subito se le vogliono fotografare svestite e si affrettano a dare ordini alle loro mogli, le quali posano coll’aria più naturale del mondo. I negri non danno alcuna importanza alla cosa”. In onore degli ospiti vengono rappresentate danze tribali di vario genere, le quali suscitano l’ironia del salace ministro: “Il movimento ritmico si sviluppa prevalentemente nelle parti posteriori. Noto come la civiltà più raffinata dei paesi bianchi si sia affrettata a copiare queste movenze tutt’altro che eleganti nelle danze moderne che fanno la delizia dei ritrovi mondani”.

Si disputano anche partite di calcio fra marinai italiani ed indigeni: scontato l’esito a favore dei primi. Più avvincenti gli incontri di lotta greco-romana cui danno vita gli uomini del villaggio: al punto di indurre gli ospiti a organizzare il “Gran Premio Guinea”, con cento scudi portoghesi al vincitore. “I negri fanno la lotta secondo le norme classiche in uso nell’antichità e rispettate anche oggi nei paesi civili: il vincitore deve mettere il suo avversario con le spalle a terra. L’invito alla lotta viene fatto con gesti curiosi che rappresentano forme di provocazione o di eccitamento o di cavalleria: sarebbe difficile stabilirlo. Prima di abbrancarsi, i lottatori fanno un giro per la piccola spianata a testa alta; e anche ciò ha la sua rispondenza nella classicità: è una specie di esibizione che permette allo spettatore di ammirare i campioni della gara imminente e di valutarne le probabilità di vittoria. Questi negri hanno movenze agili e una certa plasticità di forme che dà ai loro corpi una bella linea. Il campionato di lotta trova in noi un pubblico entusiasta: un pubblico – possiamo ben dirlo – di eccezione”.

Ma la settimana di sosta in attesa del plenilunio viene riempita anche con suggestive battute di caccia. “Non manca la selvaggina. Tutta la fauna tropicale respira e vigila nel mistero pieno d’ombra degli alberi giganteschi: pantere, leopardi, leoni. Uccido un leopardo col sistema caratteristico di questi paesi: si fissa in fronte una lampadina elettrica, la quale getta tra i rami il suo raggio e immobilizza gli occhi vitrei fosforescenti della belva, che offre così una mira sicura. Davanti a noi fuggono antilopi, gazzelle, gattopardi; falangi di macachi stridono al nostro passaggio. È uno scenario da romanzo d’avventura. Abbiamo festeggiato il capodanno con una grande caccia all’ippopotamo”. Non ci si fanno scrupoli nei confronti dei malcapitati animali: “Gli ippopotami vengono a partorire su questa laguna che è, per ciò stesso, il luogo più propizio alla caccia”. Invano una di queste “bestiacce dall’enorme bocca piatta da can bulldog, avvertito il pericolo, rituffa la testa nell’acqua dandosi alla fuga”. La sua carcassa verrà portata sull’Alice dagli indigeni: chissà se qualcuno avrà il coraggio di cibarsene. Ma tant’è: “Abbiamo passato un capodanno indimenticabile”.

 

La sciagura annunciata

Il positivo esito della prova di decollo effettuata da Maddalena il giorno successivo, nell’ora più calda, in assenza di vento e con a bordo i previsti 4700 chili di carico accresce nei nostri la fiducia che neppure il clima equatoriale possa fermare la partenza degli idrovolanti: “Ciò che era stato possibile di giorno deve essere più facile di notte, quando la temperatura si abbassa”. Ulteriore incoraggiamento all’impresa giunge dalla visita che ai trasvolatori compie il pilota Mario Rasini, attualmente impegnato, assieme a Francis Lombardi e Franco Mazzotti, nel periplo africano. “Il saluto dei tre campioni del turismo aereo italiano ci recò grande gioia. Facemmo festa al camerata Rasini, che rimase con noi due giorni e poté assistere agli ultimi preparativi per il grande volo”. Il quale tuttavia slitta: i bollettini segnalano infatti tempo avverso sull’Oceano. “In una impazienza crescente passano così il 3 e il 4 gennaio. La nostra attesa ha ormai un carattere febbrile: scrutiamo di continuo il mare e il cielo”.

Un’importante novità ravviva nel frattempo l’ansiosa vigilia della partenza: essa riguarda il numero dei velivoli che proseguiranno la crociera. “La traversata atlantica avrebbe dovuto essere compiuta soltanto da dodici idrovolanti: due apparecchi – già stabiliti come “officina” – sui quattordici giunti a Bolama dovevano di qui far ritorno in Italia. Ma i capitani Donadelli e Teucci che comandano questi idrovolanti mi hanno fatto preghiere così accorate, e così stringenti pressioni, che all’ultimo momento ho deciso di farli partire con noi verso l’opposta sponda atlantica. I loro apparecchi sono stati rapidamente scaricati del materiale e approntati per il volo oceanico: invece dei serbatoi supplementari hanno imbarcato latte di benzina, come già fatto da altri apparecchi della Crociera per perdite verificatesi nei serbatoi”.

Partono intanto gli esploratori, per poter essere al loro posto in mezzo all’Oceano una volta che sopraggiungerà la carovana volante. Il momento è solenne: “Alto sul ponte di comando del Da Recco, l’Ammiraglio Bucci rivolto col megafono verso l’Alice grida con voce potente: “Per S. E. Balbo: I marinai d’Italia vi salutano, coi vostri compagni! Che Iddio vi protegga sul mare per la gloria della Patria!”. Grido un alalà alla Patria, al Re, al Duce, e il mio grido viene ripetuto dai petti robusti dei miei equipaggi. Dal Da Recco s’alzano le note di Giovinezza, mentre i marinai salutano alla voce. Indimenticabile momento! Viva e folgorante, la Patria è qui, sul mare e sul cielo. Palpitano i nostri cuori; le anime nostre sono gonfie come vele: anelano allo spazio infinito. Addio, Ammiraglio, arrivederci a Bahia! Questa parola ormai ci elettrizza”.

Eppure bisogna aspettare: il meteo atlantico non accenna a migliorare. Finché il 5 gennaio il comandante non decide di rompere nuovamente gli indugi, assumendosi la responsabilità di partire in base ad un ragionamento non privo di audacia. “Se il tempo rimanesse uguale per altri tre giorni, certamente ci impedirebbe di fruire dei vantaggi della luna: non vi è dunque neppure la possibilità di aspettare, col pericolo di trovarci poi su quei margini estremi di navigabilità che ci costringerebbero ad affrontare la traversata in qualunque condizione, con un rischio ancora maggiore. E poi chi ci garantisce che, attendendo ancora un giorno, la luna riuscirà a risplendere in un cielo sgombro di nuvole, e ci metterà domani nelle condizioni ideali, che da tre giorni invochiamo? E se, per caso, domani sera il tempo fosse peggiore? Se perdurasse per altri due o tre giorni in condizioni avverse? Bisognerebbe rimandare la crociera di un mese o rinunciarvi del tutto. È quindi deciso: questa sera si parte”.

Programma mantenuto anche dopo che gli ultimi bollettini annunciano grossi piovaschi: la partenza viene solamente posticipata dalle 23.30 all’1.30 del 6. In tale determinazione, la camicia nera che ci si premura di indossare diviene “il simbolo della volontà fascista di vincere questa battaglia a bandiera spiegata contro la sfinge oceanica”. Allorché gli equipaggi salgono sugli apparecchi, mascherare la tensione che caratterizza la crucialità del momento diviene l’imperativo del ministro: “Voglio mostrarmi indifferente più ancora che tranquillo. Dalle acque sottostanti qualcuno mi lancia nella notte il suo alalà. Vedo Longo che mi saluta non riuscendo a trattenere la commozione: rispondo beffeggiandolo. Anzi, mi siedo a un tavolino sul ponte stesso, bene in vista agli equipaggi che s’imbarcano, mi faccio dare un mazzo di carte da giuoco e incomincio una partita a scopa col generale Valle. Le carte spesso s’ingarbugliano fra le nostre mani e la partita va a rotoli; non importa: continuiamo a giuocare fino al momento in cui l’ultimo equipaggio non ha raggiunto il proprio apparecchio”.

Il decollo avverrà per squadriglie, con qualche minuto di intervallo fra l’una e l’altra: “I motori sono in moto, le eliche girano con furore: scocca l’ora che abbiamo tanto attesa. Solo il rombo dei motori rompe il silenzio della notte; degli apparecchi non si vede che il piccolo faro di rotta nella punta dell’ala”. Al momento in cui tutti gli idrovolanti sono pronti, per primo Balbo lancia il suo “nell’ignoto verso l’ignoto a tutta velocità. Non appena ci stacchiamo dall’acqua, metto l’altimetro a zero e mi affido alla precisione degli istrumenti; per venti minuti non vi è altro da fare: guadagnare quota e filare. Impossibile conoscere però la quota del nostro volo se non sul quadrante radionizzato dell’altimetro; intorno a noi tenebre, cielo chiuso, aria cupa. Nessun punto di riferimento; possiamo essere alti nel cielo venti metri come duemila. Ma gli occhi nostri – fissi all’altimetro che funziona perfettamente – ci permettono di regolare il volo, prendendo quota in linea retta senza mai perdere velocità. Tutto lo sforzo del sollevamento di questi diecimila chili è affidato ai nostri motori, che battono il tempo con vittorioso, trionfale, sicuro respiro. Siamo salvi!”.

Abortisce invece il lancio l’apparecchio di Valle; il quale tuttavia, scaricati 200 litri di carburante in eccesso e ripartito dopo un’ora e mezzo, sfruttando al meglio la costante spinta degli alisei riuscirà a ricongiungersi alla formazione, per ammarare assieme ad essa a Natal. Dall’Alice Balbo apprende inoltre che non sono partiti neppure Recagno e Boer: in volo sono dunque in undici. Nel suo animo affiorano così i ripensamenti: “Se le condizioni del tempo fossero state migliori! Se vi fosse stata la luna! Se ci avesse aiutato la brezza! Ma sono pensieri oziosi, e li caccio: non potevamo fare diversamente. Nei calcoli di probabilità – tante volte ripetuti durante i mesi precedenti – il maggior rischio è sempre stato individuato nel decollaggio notturno a carico completo. Quando gli equipaggi si sono imbarcati, in quel momento drammatico, quanti si sono detti: “a chi toccherà?”. Forse a me, dicevo a me stesso: e l’animo mio, come quello di tutti i camerati, era pronto al sacrificio, certi di fare, con il nostro olocausto, più grande la Patria”.

Per delicatezza il radiotelegrafista di bordo non comunicherà che a giorno fatto al comandante quanto verificatasi al momento del decollo, risultato tragico per l’Iboer e l’Ireca. Il primo – per un probabile corto circuito tra i vapori di benzina – si è infiammato cinque minuti dopo lo stacco, non lasciando scampo all’equipaggio: Luigi Boer, Danilo Barbicinti, Felice Nensi, Ercole Imbastari. L’altro, fallito anch’esso il lancio notturno, lo ha ritentato nei primi albori, inizialmente con esito più felice; ma per una perdita di velocità dovuta all’eccezionale carico è ripiombato ben presto in mare, sfasciando lo scafo destro e provocando la morte del motorista Luigi Fois. Incolumi invece gli altri tre componenti l’equipaggio, tratti in salvo dalle lance di soccorso.

Cinque quindi le vittime mietute dal decollo più temuto, per questo così studiato e preparato; la camicia nera indossata per l’occasione non ha dunque portato bene ai nostri. Balbo che ha dato via libera alla partenza nonostante la latitanza lunare rimugina adesso su quanto deciso, cercando conforto con l’immaginare scenari anche peggiori: “Che cosa sarebbe accaduto se oltre alle preoccupazioni ordinarie di un volo notturno in queste condizioni avessimo avuto anche una bufera di pioggia? Quanti apparecchi avrebbero resistito? Quanti avrebbero dovuto ammarare, col rischio di inabissarsi sull’Oceano?”. Solamente tirando diritto si possono allora superare i pensieri neri: “Avanti, avanti. La notte atlantica incombe su di noi: sono passate due ore, incomincia la terza. C’è qualche capo squadriglia che corre troppo, qualche altro troppo poco; i radiotelegrammi si inseguono. Mantenere la formazione è una fatica improba in una notte come questa”. Lo stormo sorvola a questo punto il primo degli esploratori, il Da Recco, il quale coi razzi segnala la propria posizione.

Neppure la luce del giorno riesce ad illuminare una giornata nata così male: “Incominciamo a vedere meglio, dentro e fuori dell’apparecchio; ma non è l’aurora che noi speravamo: l’aria è pesante, annuncia la pioggia imminente. Le nuvole impediscono al sole di folgorare l’accidia e il tedio della notte; si avverte la presenza del sole senza vederlo. Speravamo in un lavacro di calore e di luce solare: non ci vengono concessi né l’uno né l’altra. Bisogna rinunciare ai rilevamenti: accontentarci della bussola. Così continuerà durante molta parte della giornata: cielo grigio, mare grigio. Lancio con la radio l’appello agli apparecchi; subito mi giungono le risposte. Posso comunicare a Roma – dove è già giorno fatto, perché vi sono due ore e mezzo di differenza fra l’Italia e il punto in cui ci troviamo – che dodici apparecchi navigano regolarmente verso Natal, in formazione perfetta, e che sono arrivati a un terzo circa della traversata. Mentre telegrafo penso al Duce, che per primo leggerà queste parole, e ai 42 milioni d’Italiani ai quali la buona novella darà gioia e luce al cuore: anch’essi, come noi, saranno lieti di sapere che nessun apparecchio ha avuto necessità di ammarare sull’Oceano durante le prime sei ore della notte, che dodici apparecchi sono partiti da Bolama e dodici sono in viaggio verso la costa del Brasile”.

Appreso finalmente della sciagura che ha fatto fuori gli altri due, Balbo ha una reazione fatalistica: “Penso subito che l’incidente debba essere ascritto a quei fatti imponderabili che in aviazione si verificano quando si raggiungono i limiti delle possibilità: in quei momenti basta un attimo per essere trascinati ad una impercettibile manovra sbagliata, che riesce fatale. Se poi, come nel caso dell’Iboer, si produce un corto circuito, allora la causa della rovina è superiore a qualsiasi umana volontà e maestria, ed è da attribuirsi all’incontrollabile giuoco della fatalità”. Con il passare delle ore la tensione nervosa causata dal continuo rischio di collisioni tra gli apparecchi in quella “foschia sterminata, senza un punto di riferimento, in cielo o in acqua, anzi senza scorgere mai né l’uno né l’altra, tagliando un mare di nebbia” porta proprio colui che ha ideato la crociera a maturare sorprendenti riflessioni sui vantaggi del volo in solitaria.

“La formazione ha logorato i nostri nervi, ha affaticato la nostra resistenza e messo a dura prova le macchine. Volare in formazione, per diciotto ore consecutive, vuol dir toccare continuamente i motori, sottoporli a sforzi ingenti, variarne ad ogni momento il regime aumentandolo di cinquanta giri o diminuendolo di trenta, in un’alterna incessante dura vicenda. È una disciplina che costringe ogni tanto a fare deviazioni, che pesano sul chilometraggio totale e tolgono ogni autonomia al pilota  nella scelta della rotta. Il volo isolato dà libertà, velocità, sicurezza; il volo in formazione aggiunge alle difficoltà ordinarie di una traversata oceanica quelle di un controllo permanente non solo di sé, ma degli altri. Penso che, se dovessi ripetere il volo atlantico, preferirei fare tre volte la traversata dell’Oceano da un capo all’altro, da solo, piuttosto che farla una volta in formazione: gli effetti del rischio e le probabilità di incidenti vanno moltiplicati per il numero degli apparecchi che prendono parte alla traversata, mentre chi è solo pensa per sé…”.

Allo scadere della nona ora di volo – dunque circa a metà percorso – un altro idrovolante abbandona: si tratta dell’Ibais, costretto ad ammarare in pieno oceano per un guasto al radiatore; la manovra viene peraltro portata magistralmente a termine, nonostante i 3000 chili di carburante ancora a bordo. L’Alice invia allora in suo soccorso il Pessagno: radiogonometratane la posizione il navigatore fa rotta verso l’apparecchio, che a sua volta provvede a determinare esattamente la deriva mediante l’ancora galleggiante. Soltanto nove ore più tardi esso riuscirà tuttavia ad avvistarlo, in balia dei flutti tra i quali il velivolo appare e scompare, per poi trainarlo per 760 miglia.

Ma le peripezie non sono affatto finite: “Il rimorchio si spezza parecchie volte, ma l’apparecchio viene ripreso mercé l’abnegazione dell’equipaggio, che dopo avere compiuta la fatica della traversata in volo vuole ora riportare felicemente l’Ibais a destinazione”. Tra i responsabili della trasvolata emerge tuttavia una divergenza di vedute circa il da farsi; con il ministro che rappresenta sì il vertice politico della spedizione, ma non quello tecnico-militare: consapevole di ciò, egli si risolve a cedere. “La mia idea è che le riparazioni siano fatte a Fernando de Noronha; ma il mare è cattivo, soffia un vento fortissimo e tutti sono del parere che l’apparecchio possa continuare il suo viaggio a rimorchio fino a Natal: mi lascio convincere, ma ho l’oscuro presentimento dell’avverso destino. Infatti il Pessagno continua la sua marcia verso la costa del continente trascinandosi l’idrovolante; ma poche ore dopo, verso le tre di notte, per un banale errore di manovra dovuto, più che altro, alla spossatezza degli uomini che da oltre sessanta ore attendono alla difficile operazione di rimorchio, la poppa della nave batte contro l’apparecchio: uno scafo si sfascia, l’acqua vi penetra dentro e l’idrovolante è tutto sbandato da una parte e non può continuare la marcia. Viene salvato il salvabile e il resto abbandonato ai gorghi dell’Oceano”.

Un’impresa non meno audace è quella tentata nel frattempo dall’equipaggio agli ordini di Donadelli: il quale, una volta rimasto l’apparecchio senz’acqua per la rottura del radiatore allorché si trova a 600 chilometri da Noronha, ammara nell’intento di sostituirla con acqua di mare per poi raggiungere autonomamente l’isola. Rivelatosi tale proposito impraticabile, il velivolo ha avuto tuttavia la fortuna di andare ad ammarare proprio di fianco al Da Noli: che gli uomini dell’Idona accolgono schierandosi impeccabilmente sulle ali. Rimorchiato per 18 ore fino a Fernando de Noronha e riparato il guasto, l’idrovolante riparte alla volta di Natal, per ricongiungersi finalmente allo stormo.

Se non altro l’identità del guasto verificatosi sulle due unità ne ha rivelato un difetto strutturale: “Il radiatore attuale dell’S. 55 non è evidentemente abbastanza perfezionato, come montaggio, per voli lunghissimi. Già vi abbiamo riscontrato difetti nelle tappe precedenti; l’esperienza che ora facciamo sull’Oceano ci sarà preziosa per l’avvenire: si tratta del resto di un particolare accessorio. Noto come la rottura dei radiatori sia facilitata dalle vibrazioni dell’elica: la quale, alla sua volta, risente troppo delle violente precipitazioni equatoriali”.

Ma al di là di tali considerazioni tecniche, resta il valoroso comportamento degli uomini: “Gli equipaggi dei due idrovolanti hanno fatto il possibile per evitare l’ammaraggio. Tanto sull’Ibais quanto sull’Idona una volta avvertita la perdita d’acqua si è tentato di continuare ugualmente il volo, immettendo nel radiatore tutto il liquido disponibile a bordo. Gli equipaggi hanno sacrificato la riserva dell’acqua, le bottiglie dell’acqua minerale, i termos del caffè; hanno per fino adoperata l’orina: ma la temperatura del motore continuava a salire. Vi era il pericolo di renderlo per sempre inservibile: e dopo avere sacrificato le ultime risorse, comprese quelle personali, sono dovuti scendere in mare”.

Un lusinghiero bilancio emerge poi dal rendimento sia degli apparecchi telegrafici (“il genio inventivo italiano ci apre molte possibilità anche per il futuro in casi di voli in formazione attraverso grandi distanze”) che del motore: “Mentre voliamo ne ascolto il battito regolare, uniforme, sicuro. Non abbiamo avuto un incidente – neppure il più piccolo – per causa del motore da Orbetello fino a questo momento: e già abbiamo al nostro attivo quasi 8000 km, fatti in continuazione sotto i climi più diversi e con regimi altissimi. Sono molto soddisfatto anche del portamento dell’apparecchio: l’S. 55 ha doti di stabilità che non ho conosciuto in alcun altro velivolo. Per i suoi requisiti aero-dinamici di centraggio e per le sue qualità marittime, lo considero assolutamente insuperabile”.

Dopo 14 ore di volo la formazione avvista a sua volta Fernando de Noronha: col forte vento oceanico ad agitare il mare circostante facendo rollare pesantemente l’ultimo esploratore, il Malocello, qui posizionatosi in attesa di ordini, carico di latte di benzina. Il programma prevede infatti che, in caso di necessità, lo stormo ammari nei pressi dell’isola per fare rifornimento: senonché le sette ore di autonomia che ancora garantiscono le scorte di carburante rendono inutile lo scalo.

La meta non è lontana: Porto Natal dista ora non più di 400 chilometri. Ma c’è ancora spazio per un episodio curioso: la pattuglia aerea sorvola un piroscafo inglese, che le chiede via radio la propria posizione. “La situazione tra navi e velivoli è completamente invertita! Le ultime due ore di volo passano quasi senza che ce ne accorgiamo. Sono le 19,30 di Greenwich: ecco la linea giallastra del continente! Ecco Natal! In questo momento scompare ogni stanchezza; siamo in volo da circa 18 ore. Quando tocchiamo le acque di Natal, la testa è un poco confusa, e le orecchie ci rombano: ma il cuore è leggero e giocondo. Già suonano sulla riva le allegre fanfare di Giovinezza che salutano la nostra vittoria”.

 

Alla meta

In onore dei trasvolatori suonano a distesa anche le campane della città: l’Ibalb in testa, nel giro di una decina di minuti tutti gli apparecchi ammarano nell’ordine stabilito, compreso quello di Valle. “Gli equipaggi hanno un aspetto di fierezza nella loro camicia nera, che li fa due volte soldati; la stanchezza per il momento non si fa sentire”. Forte è l’orgoglio per quanto compiuto: “Questo gruppo di Italiani, valicando l’Oceano, ha servito non soltanto il proprio paese, ma la causa dell’umanità, che si sente oggi più unita attraverso le enormi distanze, stretta da vincoli di insospettata solidarietà, fatta più certa del suo destino di progresso e di civiltà”.

Il primo ad accogliere Balbo è il generale Pellegrini: “Lo stringo molto affettuosamente al petto. Egli in questo momento rappresenta i miei camerati d’oltre oceano, che intendono esprimere il loro sentimento verso di noi, che abbiamo portato vittoriosamente fino a Natal i colori della Patria”. Segue l’incontro con “il gruppo degli amici che hanno passato le ultime 18 ore in un’alternativa di ansia e di speranza forse superiore alla nostra”: i giornalisti italiani, il nipote dello stesso ministro, Lino (a sua volta tenente degli alpini), il capitano Bertoli che ha organizzato questa base, il vice console Mauro, il rappresentante consolare locale Lettieri. Quindi l’“enorme folla” composta dagli italiani residenti nella regione: “Tutti mi circondano, mi guardano commossi, mi gridano il loro evviva, mentre le autorità brasiliane si affollano intorno agli aviatori. Tra canti, suoni e allegri interminabili scampanii veniamo portati alle nostre automobili, e di qui fino agli alloggi prestabiliti”.

Ove tutto è stato organizzato alla perfezione: dal bagaglio personale di ciascun trasvolatore (partito dall’Italia due mesi prima sull’Aosta) alla posta, dalle docce “ristoratrici” al cuoco italiano. Infine il meritato riposo: “Il sonno dei miei camerati più giovani è così forte che si può impunemente attraversare la loro stanza senza pericolo di svegliarli. Forse rivedono in sogno il cielo chiuso e cupo e senza luna della notte oceanica, forse ripercorrono con la fantasia eccitata la distesa interminabile delle acque plumbee, forse odono lo scroscio dei piovaschi percuotere furiosamente le ali dell’apparecchio: ma il riposo ristora ormai i loro muscoli vittoriosi, rasserena le loro anime di grandi fanciulli. In questo momento essi certo non sanno che tutto il mondo civile parla di loro; non hanno che un barlume della grandezza storica dell’impresa compiuta: sanno solo di avere reso un grande servizio alla Patria”.

Trasmesso il saluto della formazione al Duce, il responsabile della crociera non riesce invece a dormire, “ossessionato dal pensiero dell’equipaggio che si è perduto a Bolama”. Per quanto tutte le testimonianze facciano pensare ad una tragica replica di quanto capitato a Orbetello all’apparecchio di Baldini e Ambrosino, confidando nel fatto che sinora le notizie sono sì “categoriche, ma mancano di tutti i particolari” egli accarezza la speranza che quegli uomini possano essere finiti naufraghi su qualche recondita spiaggia. Al mattino, non appena giunge in porto il Malocello, Balbo fa allora telegrafare a Bolama; la risposta cancella ogni illusione: le affannose ricerche condotte per tutta la baia dell’equipaggio disperso non hanno dato alcun esito, né il mare ha restituito alcun rottame del velivolo. Non resta allora che onorare la memoria degli sfortunati compagni con la titolazione a loro dei restanti apparecchi, ed accostandoli ad altri gloriosi caduti con la divisa di aviatore, in modo da concludere la prestigiosa impresa nel loro nome.

“Ai “transvolatori” che ascoltano con austera fierezza l’ultimo verdetto del destino sui loro camerati dell’Iboer che tronca ormai ogni speranza, non debbo dire tortuose parole: ordino invece che ciascun apparecchio “atlantico” porti sullo scafo il nome di un grande eroe dell’aria, caduto per la Patria. Così al mio idrovolante viene dato il nome di Francesco Baracca; quello di Valle porterà il nome di Guidoni, quello di Maddalena di Penzo, quello di Longo di Crosio, quello di Marini di Del Prete. All’idrovolante di Agnesi viene imposto il nome di Boer; quello di Draghelli è battezzato Barbicinti, quello di Baistrocchi Fois, quello di Donadelli Imbastari, quello di Calò Nensi: sono i cinque che continueranno la leggendaria crociera sulle prore degli scafi dei camerati amatissimi. E gli apparecchi di Cannistracci e Teucci portano ora l’insegna di Ambrosino e Stemperini, che si immolarono a Orbetello durante la preparazione del volo”.

Fioccano intanto dall’Italia i telegrammi di congratulazioni. Per primo quello del re: “Desidero non tardare a rallegrarmi molto cordialmente con Lei e con i suoi valorosi compagni per la felice riuscita della loro ardua e gloriosa impresa”. Quindi Giuriati: “La vittoria delle ali italiane, la tua vittoria, camerata Quadrumviro, esalta l’orgoglio delle camicie nere. Ai prodi compagni tuoi ti prego di recare il mio saluto e il mio plauso. I fascisti per tuo, per vostro merito traggono oggi il sicuro auspicio di maggiori trionfi”. Mentre un tutt’altro che telegrafico messaggio ha predisposto D’Annunzio, che anche per l’occasione non manca di rinunciare ai vezzi del proprio ieratico personaggio. Nell’ampolloso papiro, ricordata ai “vittoriosi compagni” trasvolatori la continuità fra la loro impresa e “la notte marina di Cattaro, della nostra guerra ammirabile”, con “cuore gonfio di allegrezza e di malinconia e di orgoglio” il Vate li invita altresì a comprendere “la tristezza dell’uomo ancor valido e ancor temerario costretto a dire “e io non c’ero”!”.

Concessa agli ospiti dal governo brasiliano la franchigia sul telegrafo nazionale, l’afflusso dei messaggi supera a un certo punto ogni immaginazione: a felicitarsi sono infatti “Re, Principi, Capi di Governo, Ministri, uomini di Stato, luminari della scienza e dell’arte, assi dell’Aviazione, costruttori e inventori, sodalizi, istituzioni, amici, conoscenti, persone mai vedute e mai conosciute, di tutti i cinque continenti. Soltanto dall’Italia sono giunti oltre duemila dispacci; gli impiegati del telegrafo hanno le mani nei capelli e lavorano giorno e notte. Per rispondere a tutti occorreranno quindici giorni: quando si crede di aver finito, si è ancora al principio. E sono tutti bellissimi: improntati ad alti sentimenti di fervido patriottismo, di solidarietà aeronautica, di esaltazione civile ed umana. Mi telegrafa perfino qualche antifascista dalla Francia. Questo plebiscito ci dà il senso delle proporzioni gigantesche che l’impresa italiana ha assunto nel mondo. I miei piloti guardano con occhi sbarrati la montagna azzurra dei telegrammi, poi guardano me con immenso affetto e gratitudine”.

Tempestivamente inviato dal ministro al capo del governo un dettagliato rapporto sulla traversata oceanica, viene quindi inaugurata una colonna romana dedicata all’impresa realizzata nel ’28 in questa medesima terra da Del Prete e Ferrarin: a donarla è stato lo stesso Mussolini, che l’ha personalmente scelta fra quelle emerse nei recenti scavi che hanno interessato il Campidoglio. Con le patriottiche targhe che la ornano a sancire la continuità fra quella trasvolata e la odierna; nonché la solidarietà latina italo-brasiliana: “il mistico ponte che unisce i due popoli figli di Roma”, peraltro destinato ad essere fatto sciaguratamente saltare con il secondo conflitto mondiale.

“Portata in un balzo sopra ali veloci oltre ogni tentata distanza da Carlo Del Prete e Arturo Ferrarin Italia qui giunse il V luglio MCMXXVIII – L’Oceano non più divide ma unisce le genti latine d’Italia e Brasile”. “Italo Balbo qui giunto con la crociera aerea transatlantica sulla via prima tracciata da Carlo Del Prete e Arturo Ferrarin a loro perenne ricordo questa colonna capitolina donata da Benito Mussolini alla città di Natal consacrava il VI gennaio MCMXXXI”. È il vescovo di Natal a celebrare la messa in suffragio del grande aviatore lucchese venuto a morire quaggiù; dopodiché Balbo si reca a deporre una corona di fiori al monumento ad Augusto Severo, aeronauta locale pioniere del volo in dirigibile, schiantatosi a Parigi nel 1902 (“suo figlio è presente e mi stringe commosso la mano”).

Giunto felicemente a destinazione l’8 gennaio l’apparecchio di Donadelli, la sera del 9 viene comunicato che quello di Baistrocchi, a rimorchio del Pessagno, è ormai in vista di Fernando de Noronha: segue la discussione sulla sua destinazione, con l’infausto esito che sappiamo. “La notizia mi giunge alle prime ore del mattino. Già dal giorno precedente le mie condizioni fisiche non sono invidiabili: forse l’eccesso di fatica o la tensione nervosa mi hanno prodotto una febbre leggera, ma insistente, che mi deprime. Quando apprendo che l’Ibais è perduto proprio davanti alle coste brasiliane, dopo mille e quattrocento chilometri di rimorchio, il disappunto mi aumenta la febbre e il malessere; passo alcune ore veramente poco piacevoli. Vorrei ripartire subito per Bahia; ma gli equipaggi mi fanno un’affettuosa violenza: vogliono vedermi del tutto ristabilito. Partiremo dunque domattina”.

L’11 gennaio in sei ore la comitiva raggiunge Bahia, senza incontrare alcuna difficoltà: “Ormai, dopo la traversata atlantica, qualsiasi volo, anche il più difficile, ci sembrerà un gioco”. Ad accogliere il ministro è il colonnello Collalti, che ha organizzato la base; con una compagnia della marina brasiliana a rendere ai trasvolatori gli onori militari. Tra la folla acclamante sono presenti molti connazionali (“vedo con piacere che indossano quasi tutti la camicia nera”), in prevalenza lucani: “I primi emigrati che qui arrivarono cinquanta o sessanta anni fa, nel momento in cui il Brasile prendeva lo slancio per iscriversi tra le nazioni più ricche del mondo, erano della provincia di Potenza. Presto essi chiamarono i loro parenti e i loro amici, bonificarono e misero a coltivazione gran parte del territorio interno dello Stato di Bahia, che è fertilissimo; alcuni rimasero invece in città e si diedero con fortuna al commercio. Il loro spirito pratico, la loro parsimonia, la volontà di lavorare che manifestarono fin dai primi tempi attirarono il rispetto e la simpatia dei brasiliani verso la colonia italiana, che con tanto ardore collaborava alla risurrezione economica del paese”.

Per iniziativa della medesima comunità italiana viene inaugurato, nella piazza prospiciente il ginnasio riservato ai nostri connazionali, un busto a Virgilio. La cerimonia avrebbe dovuto avere luogo il 15 ottobre, per il bimillenario della nascita del poeta; ma a causa degli eventi rivoluzionari è stata rinviata, facendola infine coincidere con l’arrivo degli atlantici. Presente l’intera colonia italiana di Bahia – a cominciare da insegnanti e studenti del ginnasio – a prestare il servizio d’onore è così un picchetto di marinai degli esploratori di scorta alla crociera; mentre a fianco delle autorità brasiliane sono lo stesso Balbo, l’ammiraglio Bucci, il console Laorca, il segretario del Fascio Bertini, il presidente del circolo italiano Mercuri.

Constatato come i figli degli emigrati “dimentichino presto la madre lingua”, nel ricevimento in onore degli aeronauti che ha luogo presso la sede del Fascio il ministro sottolinea la necessità che le nuove generazioni conservino intatta la parlata italiana. “Nessun mezzo vale quanto questo a conservare l’amor di Patria. Gli Italiani di oggi, soprattutto quelli che vivono in paesi stranieri – affermo – debbono sentirsi fieri e orgogliosi di appartenere ad una tra le più nobili e potenti Nazioni del mondo. Gli applausi che coronano le mie parole mi dimostrano che ho toccato nel segno”. A ricordo dell’impresa viene quindi inaugurata una lapide predisposta dai fascisti locali.

Fissata la partenza per la mattina del 15, nei tre giorni che trascorre a Bahia Balbo è ospite di un imprenditore di origine lucana, il commendator Bertilotti, “che si è costituito un’alta posizione finanziaria e sociale col suo assiduo lavoro. Egli vorrebbe organizzare per noi una partita di caccia nell’interno, dove possiede una bene organizzata fazenda. Ma la mia salute non è ancora del tutto ristabilita; d’altra parte non abbiamo molto tempo disponibile se vogliamo esaurire il programma dei festeggiamenti che ci è stato preparato: debbo dunque rinunciarvi”. Non possono invece essere eluse le esigenze protocollari: “I Brasiliani tengono molto alle forme: il cerimoniale esige che ogni visita sia restituita, che non si trascurino le più varie e diverse autorità e che tutto sia eseguito con l’ordine più meticoloso. L’ubbidire a queste norme costa un po’ di fatica; ma io voglio che i nostri ospiti mantengano buon ricordo degli Italiani che sono giunti fino a loro per le vie dell’aria. Mi presto quindi volentieri alla non indifferente corvée”.

Ma la città si contraddistingue anche per la sua religiosità, punteggiata com’è da un “numero inverosimile di cupole e campanili; qualcuno mi ha detto che essa conta trecentosessantacinque chiese: una per ogni giorno dell’anno. Sarebbe dunque giustificato il bel nome, pomposo e mistico, che i suoi scopritori le diedero ai primi del 1500: Bahia de Todos los Santos”. Si trova allora il tempo per una visita al convento della Guardia, ove è presente un folto gruppo di cappuccini marchigiani, fra cui due valorosi reduci di guerra: “Padre Pietro da Crispiero, Cappellano militare presso il 93° reggimento fanteria e decorato di medaglia di bronzo al valore, e Padre Stefano da Recanati, appartenente a un gruppo di Alpini, prode tenente combattente, fatto prigioniero dagli austriaci durante uno dei più noti incontri di guerra. Lo spirito di questi frati è altissimo, tutto fervido di amor patrio, pieno di ricordi simpatici: trascorro con loro un’ora piacevole”.

Dopodiché il pensiero ritorna ai protagonisti meccanici della crociera: “Questa è l’ultima tappa che ci attende e deve essere compiuta senza il più piccolo incidente. Gli undici apparecchi ancorati in mezzo al magnifico golfo non attendono che di spiccare il volo. Mentre scende la sera, tutta ammantata di bei colori purpurei forieri di tempo sereno, li contempliamo dall’alto con riconoscenza ed amore. Domani il gran volo fra l’Italia e il Brasile si chiuderà in un’apoteosi”. La parola d’ordine trasmessa agli equipaggi è perciò perentoria: “chi non arriva puntualmente a Rio col proprio apparecchio, è squalificato”. Particolarmente meticolose risultano di conseguenza le ultime ispezioni a motori e installazioni effettuate prima del decollo: alle 8 tutto è pronto. “Salutiamo con cuore amico i campanili barocchetti, che dominano la bianca distesa della città – così ospitale, così garbata, così graziosamente portoghese – e prendiamo la via del Sud”.

 

L’apoteosi

Come auspicato, sospinto da un vento ideale il volo non presenta alcuna difficoltà, favorendo così l’attenzione per la vastità delle opportunità agricole offerte dalla distesa attraversata: “La mattinata sull’Oceano è riposata e deserta, come ferma in un incantesimo. Ogni tanto la spiaggia si popola di palme ad alto fusto che annunciano da lontano un gruppo di case coloniche; intorno sono appezzamenti coltivati a canna, cotone o caffè. Molto interessanti i quadrati di terra regolari ricoperti dalle larghe foglie del tabacco; fra gli acquitrini cresce, coi suoi mille gambi sottili, il riso. Qui delle tipiche coltivazioni brasiliane nessuna varietà manca; ma l’estensione della gran piana è così vasta che il terreno incolto e la radura selvaggia – di un verde più fosco, completamente deserta – finisce sempre per dominare. Quanto posto vi è ancora per chi abbia voglia o necessità di impiegare le braccia!”.

Avvicinandocisi a Rio, sei biplani brasiliani decollati da Vitória si uniscono alla formazione italiana per accompagnarla sino al traguardo. Potendo raggiungere i 240 km l’ora, teoricamente i nuovi arrivati dovrebbero tenere con grande facilità il passo dei più lenti idrovolanti: senonché, complice Eolo, la situazione si ribalta. “Gli S. 55 fanno prodigi: sembrano saette, tanto si avvicinano rapidamente alla meta. All’altezza di Campos il vigoroso vento che ci ha aiutati durante le prime cinque ore prende una velocità ancora maggiore; marciamo a più di 200 chilometri: i brasiliani stentano a tenerci dietro”.

Il risultato della prova di velocità determinata dal vento – 1400 km percorsi in meno di sette ore – è che la comitiva giunge a doppiare Cabo Frio con più di un’ora di vantaggio rispetto al previsto: rischiando così di spiazzare le autorità brasiliane come il pubblico. Balbo informa allora telegraficamente della situazione l’ambasciatore Cerruti, il quale si raccomanda a sua volta di non ammarare prima delle 16.30: “Non ci rimane che bordeggiare, fuori della baia, per oltre un’ora. Tutto lo stormo si dispone nella formazione di un unico cuneo, già stabilito per l’ingresso a Rio e descrive in cielo il suo immenso V rovesciato. Il mio apparecchio serve da estrema punta centrale alla formazione”.

Il temporeggiamento si rende inoltre necessario per rispettare il sincronismo concordato con l’ammiraglio Bucci, e che prevede che la divisione navale si trovi davanti alla baia di Rio nel momento stesso in cui sopraggiungono gli idrovolanti. Emozionante l’avvistamento delle navi: “A un tratto, vicino all’apertura della Baia, compare in mare tutta la formazione degli otto nostri esploratori, allineati su due file, e naviganti in direzione di Rio: è uno spettacolo di forza e di bellezza. L’intiera divisione naviga compatta in una geometria perfetta e ogni coppia di nave precede l’altra di duecento metri”. Seguono ulteriori evoluzioni da parte della squadriglia: sino allo scoccare dell’ora “dell’ammaraggio e del trionfo, nel cielo d’oro della grande metropoli”, allorché “il più bel sole del mondo divampa e dilaga”.

“Avanti, avanti, stormo alato d’Italia. Tu hai ben meritato questo quadro di fantasia e di bellezza dopo la corsa sull’Oceano: seguimi fedele. Noi tracciamo sul cielo di Rio l’aerea corona della gioia, della forza, dell’amicizia: sono ali di Roma, la gran madre, che iscrivono nell’azzurro un’altra pagina di romana grandezza”. “La nostra quota lentamente si abbassa; i motori rallentano il loro battito, lo spengono. Quasi scivolando sull’aria, come gabbiani sulle ali aperte e ferme, gli undici apparecchi scendono dolcemente, seguendo la mia aerea guida, sulle acque della Baia di Guanabara entro la conca marina di Botafogo, che ha contro luce, tra i bei colli strani, un magico colore di smeraldo. Facciamo una rapida corsa sull’acqua, ci ancoriamo al gavitello; sopra di noi tre apparecchi brasiliani, strettissimi, sono rimasti i soli padroni del cielo. Nello stesso momento entrano nella baia, da Nord, a coppie, gli otto esploratori della nostra divisione navale.

“Presto siamo tutti sull’ala, e il mio gagliardetto maremmano viene issato sull’alta, esile canna d’acciaio, a prua dell’apparecchio. Gli equipaggi si irrigidiscono sull’attenti; il pubblico che annerisce tutta l’immensa balconata del Botafogo applaude. Dalle otto navi, già prossime a noi, partono le prime salve delle artiglierie: sono 48 cannoni da 120 che sparano 19 colpi per ciascuno, in segno di saluto al tricolore, che ricompare sul primo idrovolante della squadriglia nera, nel luogo segnato quale meta finale al suo volo di 10.400 chilometri sul mare di tre continenti. Sparano i nostri esploratori, sparano le navi da guerra brasiliane, sparano tutte le fortezze delle isole e della costa. L’aria vibra e trema, il cielo si punteggia di lampi brevi e risuona di rombi profondi. Le montagne circostanti riecheggiano con lunghi boati il saluto ciclopico. Il momento eroico ci esalta”.

La trasvolata – che ha impegnato gli equipaggi per complessive 61 ore e mezza di volo – si conclude in un tripudio: dopo l’abbraccio con l’ambasciatore, nel mentre “una folla enorme mi stritola e mi copre di fiori”, Balbo viene portato “in un maestoso edificio che ha un nome magnetico: Hotel Gloria”, ove “in una grande sala è preparato un radiomicrofono dal quale si parla al mondo”. Il ministro ha già le idee chiare circa la prossima avventura: “Debbo parlare ai cittadini del Nord America: ebbene sì, dico loro che l’impresa aerea nell’America del Sud è compiuta e che sarei felice se potessi compierne un’altra, attraverso l’Atlantico del Nord, per portare di persona agli italiani degli Stati Uniti il saluto della Patria”. Dopodiché è lo stesso presidente brasiliano Vargas a rendere omaggio ai protagonisti della crociera, passando in rivista idrovolanti ed esploratori.

L’orgoglio per quanto compiuto dalle forze armate italiane – che in uno spirito di cooperazione e cameratismo esemplari hanno offerto al mondo un’immagine di sé tale da superare ogni frontiera politica – induce Mussolini ad inviare al capo della spedizione un messaggio degno della solennità del momento. “Ho seguito con l’ansia che puoi immaginare, ma con la certezza che tu sai, il grande volo. L’Ala italiana era impegnata davanti al mondo ed alla storia in un cimento non ancora osato. La squadra da te guidata è giunta quasi al completo oltre Atlantico: voglio che giunga a te personalmente e cameratescamente il mio entusiastico compiacimento. L’Ala italiana e con essa il Regime escono ingranditi in questo scorcio dell’anno IX grazie alla preparazione, al coraggio, alla tecnica di un pugno di uomini ardimentosi, figli della nuova Italia”.

Nel contestuale ordine del giorno il capo del governo rende omaggio ai militari caduti nella realizzazione dell’epica impresa; della quale rivendica la paternità, gettando al contempo a sua volta il seme di quella che diverrà l’ancor più ambiziosa “crociera del Decennale”. “Ufficiali, Sottufficiali, Avieri della Squadra Aerea Transatlantica! Coll’arrivo a Rio – ultima tappa della vostra crociera – la vostra grande impresa è compiuta. Voi intendete perché io ho atteso il vostro giungere alla meta prima di mandarvi il mio elogio e il mio plauso per il volo da me voluto, da voi così superbamente eseguito. Finché tutto non è finito, niente è finito. Il mio pensiero va innanzi tutto ai cinque Camerati caduti a Bolama. L’Italia Li onora come caduti in combattimento. Il loro sacrificio ha dimostrato – contro il facile scetticismo dei sedentari – che il volo transoceanico imponeva una somma di rischi mortali. I nomi del capitano Boer, del tenente Barbicinti, dei sottufficiali Nensi, Imbastari, Fois resteranno nella memoria del popolo italiano.

“Il volo Italia-Brasile non ha precedenti nella storia dell’Aviazione. Esso ha dimostrato che cosa è l’Aviazione Italiana nell’anno IX del Regime, come uomini e come macchine. La grandezza unica del volo è stata universalmente riconosciuta, da Re, da Principi, da Capi di Governo, da moltitudini. La vibrazione di entusiasmo per la vostra prova è andata dall’uno all’altro orizzonte. Per la prima volta l’immensa distesa dell’Oceano è stata superata da una Squadra Aerea. Questo è l’evento che rimane consacrato nella storia, questo è l’evento al quale resteranno indissolubilmente legati i vostri nomi! Il Brasile, grande e ospitale, ha accolto le ali tricolori con manifestazioni che l’Italia non dimenticherà mai. I cuori di due popoli hanno battuto, ancora una volta, insieme: e non sarà l’ultima. Nell’attesa di quella che sarà la ancora più grande prova aerea dell’Anno X della Rivoluzione, l’Italia Fascista è fiera ed ammirata di voi, transvolatori dell’Atlantico. Voi avete posto l’ala italiana all’ordine del giorno del mondo, Voi avete benemeritato della Patria. Viva il Re!”.

È lo stesso Balbo a redigere il lungo articolo per l’agenzia Stefani che dovrà ragguagliare l’opinione pubblica mondiale circa la portata di un’impresa che ha sancito “un fatto nuovo nella storia delle comunicazioni aeree intercontinentali”, che “fa pensare americani ed europei” e che potrà “essere ripetuta da altri; anzi è destinata ad essere superata domani – forse da noi stessi – su itinerari ancor più difficili: come ad esempio la distesa oceanica del nord, fra l’Europa e gli Stati Uniti”. A spingere in tale direzione è la natura stessa della “scienza dell’aria”: la quale “affretta, brucia le tappe, non procede coi criteri prudenziali delle altre scienze che camminano a piccoli passi”. Ciò in quanto “il progresso aeronautico è direttamente collegato con la potenza civile, politica e militare dei popoli: anzi è il propulsore del ritmo stesso della civiltà contemporanea. La scienza pura è dunque sollecitata dalle necessità pratiche più imperiose”.

Si tratta perciò di portare avanti una vera e propria missione: “L’Italia crede nell’aviazione. Il suo Capo ha dato ali alla giovinezza italiana: ali e cuore. Egli la spinge lontano. Proprio per affermare il glorioso sviluppo della conquista umana nei cieli, l’Italia fascista ha lanciato sull’Oceano lo stormo delle ali tricolori. La parola del Duce nell’ordine del giorno lanciato agli equipaggi della Crociera Aerea Transatlantica suona, dopo l’impresa compiuta, come una diana verso altre più audaci imprese”. Prima di lasciare il Brasile gli atlantici ricevono l’abbraccio della grande comunità italiana di San Paolo; viene inoltre reso omaggio al Do X, prototipo di idrovolante di linea prodotto in Svizzera, decollato a novembre dal lago di Costanza e giunto a sua volta in Brasile ma fra reiterate difficoltà, guasti e conseguenti soste.

 

I commenti della stampa internazionale

In tutto il mondo i giornali danno ampio risalto alla trasvolata già all’indomani dell’ammaraggio a Porto Natal; mentre tuttavia il compiacimento per la vittoriosa impresa così come l’ammirazione per l’insolita figura del ministro-comandante appaiono unanimi, più variegata risulta la manifestazione di simpatia nei confronti dell’Italia, essendo essa governata da un regime dittatoriale.

In Francia, il Temps riconosce quello realizzato dalla nostra aviazione come “uno dei più bei successi di cui si sia mai vantata l’aeronautica militare”. “Non possiamo che inchinarci – aggiunge il Journal des débats – dinanzi a questa transvolata che dà un carattere inedito e sensazionale al successo della squadriglia italiana”. Ancor più esplicito nel riconoscere i meriti degli aviatori italiani – che “hanno dato prova di una maestria incomparabile” – l’Ami du Peuple, il quale si mostra al contempo impietoso nel rimarcare i limiti dell’aviazione francese: “Disgraziatamente una simile crociera sarebbe oggi per noi di impossibile realizzazione”.

La medesima punta di invidia caratterizza il resoconto dell’Echo de Paris, che dopo avere sottolineato come, “pur essendo stata la crociera lungamente e minuziosamente preparata, e i rischi ridotti al minimo, nondimeno l’insuccesso avrebbe potuto rivelarsi fragoroso e fatale per la reputazione dell’Aeronautica italiana”, per cui “il merito maggiore dei nostri vicini è quello di averne coraggiosamente accettato il rischio”, commenta: “Se il loro trionfo ci rallegra, deve anche renderci attenti: poiché è disgraziatamente fin troppo certo che la nostra idro-aviazione nazionale è ancora incapace di compiere manifestazioni tanto grandiose. Un duro sforzo si impone per rimediare ad un’inferiorità nociva al nostro prestigio e suscettibile di diventare pericolosa”.

Più prosaicamente il Journal pone invece l’accento sui risvolti economici dell’operazione: “Sentiamo che quest’ultima traversata dell’Atlantico sarà ben presto commercialmente sfruttata, come lo fu quella della Manica effettuata da Blériot nel 1909. All’Italia spetta l’onore di avere osato e di essere riuscita nel collegamento aviatorio, in gruppo, dei due continenti, prima di ogni altra aviazione: le sue ali scrivono una bella pagina nel libro d’oro internazionale”. A sua volta il Petit Journal sottolinea come “il ministro Balbo non si sia accontentato di dare l’ordine di intraprendere questa audacissima impresa, ma abbia voluto pilotare l’idrovolante-ammiraglio, dando una prova di energia dinanzi alla quale dobbiamo inchinarci”. Mentre due appaiono all’Intransigeant “i fatti salienti di questa crociera transatlantica: la perdita di due soli apparecchi su dodici ed il raggruppamento a Porto Natal realizzato in 40 minuti”.

Definita come una “prodezza sorprendente” l’anticipazione fatta undici giorni prima da Balbo a Mussolini che “il cinque gennaio, ad un’ora prestabilita, una squadriglia di dodici idrovolanti sarebbe partita da Bolama per una traversata così pericolosa di 3000 chilometri”, il Quotidien riconosce all’Italia di essere l’unica nazione “attualmente in grado di compiere simili imprese”; questo perché Mussolini, una volta salito al potere, “volle che l’aviazione italiana, all’epoca alquanto trascurata al pari di quelle di altre nazioni belligeranti, acquistasse la più grande importanza”. Infine il Petit Parisien valuta la traversata dell’Atlantico meridionale come un “successo splendido, che fa il massimo onore ai costruttori e agli equipaggi italiani”.

In Inghilterra, il Daily Mail parla di una “meravigliosa dimostrazione di perfetto dominio dell’aria”, per un’impresa che “fa epoca quasi quanto la traversata del medesimo Oceano compiuta 438 anni fa da un altro italiano: Cristoforo Colombo”. Quindi una chicca: “Quanti ascoltavano la radio la notte scorsa hanno potuto farsi un’idea dell’entusiasmo provato dagli italiani per il grandioso volo. L’arrivo degli idrovolanti è stato annunciato al Teatro Reale dell’Opera di Roma e alla Scala di Milano, durante la rappresentazione: l’immenso applauso scoppiato alla notizia si è concluso al canto dell’inno nazionale”.

Il Morning Post celebra “l’avventura compiuta dagli idrovolanti italiani, impressionante sia come concezione che come esecuzione”, sottolineando come l’impresa sia stata realizzata “dopo un’accurata preparazione e un lungo allenamento: essa non rappresenta pertanto solo un gesto di ardimento, ma una dimostrazione pratica di volo in formazione che suona a grande onore dell’aviazione italiana”. Inoltre “il fatto che, nonostante le difficoltà atmosferiche, lo stormo abbia raggiunto quasi al completo la costa del Brasile è un avvenimento di portata eccezionale: la traversata è stata compiuta con ordine eccellente e regolarità cronometrica. L’Italia può essere fiera del successo che ha coronato un’impresa destinata a segnare una data nella storia dell’aviazione mondiale. Il Gen. Balbo si è dimostrato un magnifico condottiero di uomini tutti degni della nostra più alta ammirazione”.

Nell’esaltare “l’impresa aerea più spettacolosa mai tentata finora”, il Daily Express non tralascia di sottolinearne l’aspetto politico: “Quando gli apparecchi sono giunti a Porto Natal spiegando al vento i colori italiani e il gagliardetto fascista, migliaia di persone si affollavano sulla spiaggia per salutarli. Nel veder giungere dall’Europa la più grande forza aerea mai apparsa all’orizzonte il popolo di Porto Natal ha così assistito ad un grande evento storico”. Non risparmia elogi al governo italiano neppure il News Chronicle, parlando di un “avvenimento del massimo rilievo non soltanto per l’intelligenza, il coraggio e l’ardimento dimostrati dai singoli piloti, ma soprattutto per la notevole potenza organizzativa rivelata dal Ministro italiano dell’Aria. Naturalmente il successo dell’impresa costituisce un nuovo titolo di merito per Benito Mussolini, che dal giorno in cui assunse il potere si è dedicato con fervida energia allo sviluppo dell’arma aerea: col magnifico successo del raid egli raccoglie oggi giustamente i frutti del suo lavoro e della sua energia”.

Di una “fantasia mondiale straordinariamente eccitata per l’arrivo in Brasile dei dieci idrovolanti italiani” parla invece The Sphere, accostando questo “spettacoloso volo” a quello di Lindbergh, “”l’Aquila solitaria” americana che elettrizzò a suo tempo il mondo con il suo arrivo a Parigi. Colombo, un italiano, scoperse l’America: non v’è perciò nulla di strano né di stonato che un altro italiano, Balbo, si sia immortalato nella storia come il primo a concepire ed eseguire il temerario piano di capitanare la prima flotta aerea lanciata dal vecchio mondo alla “invasione” del nuovo”.

In Germania è il Berliner Tageblatt a rimarcare il “passo decisivo compiuto nel progresso dell’aviazione”, soffermandosi sulle “indimenticabili accoglienze fatte a Rio de Janeiro alla squadra italiana. Oltre un milione di persone gremivano le strade della città, e la dimostrazione ha assunto proporzioni così deliranti che gli aviatori, dopo il ricevimento offerto loro dal Governo brasiliano, sono riusciti a raggiungere il loro albergo solo con grande fatica: da tutte le parti del Sudamerica migliaia e migliaia di italiani erano affluiti a Rio per salutare i compatrioti”.

Sulla figura del ministro dell’aviazione “spirito animatore della trasvolata” si concentra il Vossische Zeitung: “chiamato a questo posto di responsabilità dal Capo del Governo, Balbo ha dovuto prima imparare a volare, facendolo in modo così felice da poter compiere negli ultimi anni, comandandole egli stesso, crociere di squadra per tragitti assai lunghi; la stessa energia egli ha rivolto anche alla costruzione di nuovi tipi di apparecchi e motori”. Ma “il volo ha per l’Italia anche una grande importanza economica, non essendovi alcun dubbio che negli Stati del Sudamerica il compimento della grande traversata in formazione di squadra produrrà la più grande impressione e costituirà quindi la miglior propaganda per l’Italia e per gli apparecchi di sua produzione”.

Secondo il Frankfurter Zeitung, “attraversare con dieci apparecchi in formazione l’Atlantico, su una distanza di tremila chilometri e alla velocità di 185 chilometri l’ora, costituisce una prova straordinaria dell’abilità e della bravura dei piloti, ma anche una brillante conferma della perfezione tecnica del materiale aviatorio adottato”. Inoltre, “date le straordinarie difficoltà da superare, non ha alcuna importanza il fatto che due apparecchi siano stati costretti a scendere in acqua per lievi guasti”. A Balbo, che così “sistematicamente” ha organizzato la trasvolata, va dunque riconosciuto il merito di avere “portato l’Italia alla testa delle Nazioni per i voli in formazione: la stessa Inghilterra – la quale ha la necessità di organizzare simili crociere per stabilire collegamenti aerei con le Colonie – non ha alcuna impresa analoga da opporre”.

Sul medesimo concetto insiste il Boersen Zeitung: “Balbo si è consacrato all’aeronautica, che dopo la Marina è il mezzo più adatto a promuovere e mantenere le relazioni commerciali, a velocizzare e facilitare i traffici fra i paesi più lontani. Nell’arma aeronautica l’Italia vede anche il miglior mezzo di difesa delle sue coste così ampiamente sviluppate e un mezzo sempre più rapido di attacco. Le imprese compiute negli ultimi anni dagli aviatori italiani e specialmente i voli di squadra su Mediterraneo occidentale e Mar Nero hanno attirato l’attenzione internazionale. Bisogna dire che specialmente nell’organizzazione dei voli di formazione l’Italia è oggi insuperabile: neppure l’Inghilterra, che ha territori coloniali tanto estesi, ha sinora potuto offrire prove simili”.

Grandi elogi al ferrarese giungono anche dal Lokal Anzeiger: “Ogni giorno Italo Balbo, dopo il suo lavoro al Ministero, è solito porsi al volante di un apparecchio per solcare lo spazio. Egli in persona con giovanile fervore ha fatto il piano del grande volo e si è posto a capo della schiera dei suoi camerati per condurre l’immensa manovra aerea dal principio alla meta. Il comandante era in testa alle sue macchine alate allorché esse giungevano alla costa del Brasile: vivace testimonianza della volontà e del valore della nuova Italia”.

Mentre decisamente filofascista si rivela il Tag: “Per la prima volta ci troviamo di fronte non a un nome solo, che viene premiato dall’aureola della celebrità, ma a un gruppo legato da ferrea disciplina, del quale noi conosciamo solo il capo. Questa dedizione completa di tutta la persona allo scopo da raggiungere ad ogni costo è possibile solo grazie al Fascismo, animatore degli spiriti. Di questi volatori noi non conosciamo che il nome del Capo, la loro bandiera e la Nazione: l’impresa acquista quindi il significato di un grande orgoglioso gesto nazionale. Soltanto il Fascismo poteva ardire una simile impresa, affrontando i rischi politici di un insuccesso. Noi inviamo all’Italia e ai volatori le nostre vive congratulazioni: questo successo è stato grande. Balbo e i suoi hanno ottenuto quanto volevano: accrescere nel mondo la stima nell’Italia e nel Fascismo”.

Di un “risultato assai lusinghiero per la giovane industria aeronautica italiana” parla la Germania; mentre l’Hamburger Fremdenblatt, nel riportare agli italiani “il leale riconoscimento del popolo tedesco per questo successo”, rivolge loro le sue “sincere congratulazioni per l’esito brillante del volo e per la forza di unione nazionale che l’ha reso possibile”. Concetto ribadito sia dall’Hamburger Anzeiger, secondo il quale “l’Italia può contare sul più vivo riconoscimento, anzi sulla più grande ammirazione del popolo tedesco. Noi ci felicitiamo col popolo italiano per il valore dei suoi volatori: essi hanno ricordato al mondo che l’ardire e il valore sono le virtù che più hanno il potere di accomunare i popoli”, che dal Boersen Courier: “Il popolo tedesco non può non commuoversi dinanzi ad un’affermazione così grandiosa dell’audacia umana”.

In Romania, il Curentul paragona l’impresa balbina a quella di Lindbergh, in un’analisi densa di significati simbolici: “La traversata di Lindbergh è stata difficile perché più lunga: ma quella di Balbo più difficile, poiché tentata contemporaneamente da dodici apparecchi. Se undici di essi avessero abbandonato la corsa e fosse arrivato solo Balbo, egli non avrebbe mancato di essere sconfitto, avendo promesso una traversata atlantica della flotta aerea italiana e non di un singolo idrovolante. Lindbergh ha intrapreso un’azione in cui aveva il diritto di fallire, giacché la sanzione sarebbe stata la sola sua scomparsa; Balbo invece questo diritto non lo aveva: perché un paese non può morire come muore una persona. Accanto alla figura di Lindbergh, che simboleggia la temerità e la perfezione ideale dell’individuo solitario, quella di Italo Balbo rappresenta la forza di perfezione della stirpe, l’ideale nella organizzazione, la completa competenza, la sicurezza dell’azione e, soprattutto, il coraggio della responsabilità. Il suo ritratto morale ci può servire d’esempio qualora volessimo che la nostra aviazione, oggi sedentaria e burocratica, diventasse aviazione vera, capace di difendere il cielo romeno e propagatrice di civiltà”.

Così come per il Cuvantul “si tratta di una lezione di iniziativa, di prontezza, di precisione, di spirito collettivo e realizzatore che l’Italia fascista, creatrice e innovatrice, offre al mondo civile. I virtuosi dell’aria, gli acrobati geometrici che pochi mesi or sono hanno fatto prova della loro perizia sugli aerodromi europei si sono trasformati in navigatori pazienti; non sono stati uno o due sensazionali ed eccezionali Lindbergh, ma decine di militi in servizio comandato: piloti, osservatori, segnalatori, telegrafisti – dal capo dell’aviazione Generale Balbo al modesto ed anonimo militare, dall’asso prodigioso al modesto volatore – che con il medesimo slancio, il medesimo spirito di sacrificio liberamente accettato sono partiti a piantare l’idea ed il gesto, in spirito e in fatto, nell’attenzione e nella memoria degli uomini”.

Mentre fra i giornali ungheresi è il Budapesti Hírlap ad assicurarsi la palma del più filofascista, salutando “questa nuova vittoria con la quale la nuova ringiovanita Roma dà prova della vetusta forza della sua mente, della sua mano, del suo spirito: menti italiane hanno progettato gli apparecchi, mani italiane li hanno costruiti, il coraggio dell’anima italiana li ha portati alla vittoria”. Inoltre, come “un tempo gli antenati di Mussolini costruirono le strade romane nelle selvagge foreste della Germania, nelle paludi della Gallia e fra le rocce della Gran Bretagna”, così oggi il dittatore italiano “ha gettato le basi per un’epoca di gloria romana simile a quella di Augusto, allargando l’orizzonte e le ali dell’Aquila Romana”.

Ma “amico dell’Italia” si dichiara anche il Pester Lloyd, prendendo “viva parte a questo trionfo del popolo amico” di quello magiaro ed osservando come, se nella storia culturale dell’umanità il nostro Paese ha rappresentato sempre “uno dei primi fattori”, con l’epoca moderna esso è riuscito a fare il proprio ingresso anche “nella storia universale della politica”. Sulla stessa lunghezza d’onda il Nemzeti Uiság, nel sottolineare la “grande battaglia aviatoria” vinta dall’Italia: “I pionieri che hanno attraversato l’Oceano hanno compiuto atti eroici, tutti fondati sulla propria arditezza e sul proprio coraggio”. Mentre il Pesti Napló riconosce all’impresa compiuta da Balbo e compagni il merito di avere tolto alla traversata dell’Oceano il carattere di “caso fortuito”: all’indomani del loro approdo a Porto Natal essa appare infatti come “una forma di comunicazione calma, sicura, ordinata”.

In Grecia, a tracciare il bilancio più acuto del valore e delle conseguenze dell’impresa balbina è il Giumhuriet: “Pur essendo una Potenza mediterranea, con questa traversata l’Italia ha dimostrato di avere dei grandi interessi politici ed economici al di là dell’Atlantico. L’importanza politica di questo successo dell’aviazione italiana – mai visto finora – è grandissima sotto parecchi punti di vista. Anzitutto, il prestigio dell’Italia e della sua aviazione è aumentato in ogni paese dell’universo; l’importanza dell’Italia è grandissima in America. Il mondo si convincerà che le pretese italiane circa la parità con la Francia nella questione degli armamenti non sono cose vane. In secondo luogo, ci sono quasi dieci milioni di italiani in Sudamerica, ove l’Italia ha grandi interessi economici, commerciali e finanziari: dopo questo grande successo della sua tecnica, l’influenza ed il prestigio italiani aumenteranno molto presso le popolazioni sudamericane. Coi suoi mirabili aviatori l’Italia si è assicurata in pace un trionfo che non avrebbe potuto avere in una grande guerra”.

A sua volta l’Estia valuta come “assolutamente giustificati l’esultanza e l’orgoglio con cui l’Italia intera saluta il successo della trasvolata oceanica”, sottolineando come “l’incidente di Bolama accresca il valore del raid e costituisca la riprova delle difficoltà dell’impresa, aumentando così la gloria degli aviatori che l’hanno compiuta”. Mentre l’Inkilap rimarca la grande “temerarietà” dell’intrapresa di Mussolini e Balbo, in considerazione del fatto che “il suo minimo insuccesso sarebbe stato sufficiente a far arrossire di vergogna l’aviazione italiana”.

In Svizzera, il Basler Nachrichten sottolinea “l’autentica gloria che deriva all’industria e all’aviazione militare italiane dal fatto che per la prima volta l’Oceano è stato vinto non da un solo aviatore, bensì da un complesso di squadriglie in contemporanea”. Più complessa l’analisi tracciata dalla Tribune de Genève, secondo la quale “il raid del Generale Balbo attraverso l’Atlantico alla testa delle sue squadriglie non rappresenta soltanto un magnifico sforzo sportivo, ma anche una manifestazione politica di grande interesse nonché una suggestiva dimostrazione della parte che l’aviazione sarà chiamata ad avere un giorno in una nuova guerra”. A detta del quotidiano ginevrino inoltre Mussolini, nel dare il via all’impresa, ha inteso “sottolineare l’importanza che l’Europa tutta intera annette alle relazioni con il Sudamerica, in cui fino alla guerra il capitale europeo dominava”; per poi però subire la concorrenza sempre più agguerrita degli Stati Uniti: i quali, “avendo accumulato quasi tutto l’oro del mondo”, hanno infine avuto buon gioco nell’affermare il primato continentale del proprio capitale, scalzando perfino i banchieri inglesi. “Così l’eroico volo degli aviatori italiani traduce in maniera simbolica l’inquietudine del mondo antico, la cui cultura e la cui espansione sono egualmente minacciate”.

In Svezia, il Politiken rimarca come questa “impresa aviatoria unica nella storia” non sia stata preceduta da un “suono di cimbali e di tamburi, bensì quasi dal silenzio”. Mentre l’Extrablad parla di “una abilità, un coraggio, un valore in una lotta serrata contro gli uragani e i capricci dell’atmosfera tali da far impallidire ogni altra impresa aviatoria”, osservando come “il prestigio italiano, che nel campo dell’Aviazione aveva forse sofferto per l’epilogo della spedizione polare del generale Nobile, torni oggi a risplendere folgorando dei suoi raggi l’aviazione mondiale”. Così come il Social-Demokraten celebra l’“impresa unica nella storia dell’Aviazione”, la cui riuscita dimostra sia la “primissima qualità” del materiale utilizzato che, soprattutto, l’“indiscutibile capacità e valore” dei piloti.

Nell’Unione Sovietica non lesina elogi ai protagonisti della trasvolata l’Izvestia, sottolineando che essa, compiuta “vincendo difficoltà a prima vista insormontabili”, dimostra come “l’efficienza dell’aviazione italiana non abbia competitori. Queste macchine sono state governate da uomini che le hanno condotte a superare d’un sol colpo l’Atlantico: ora tali uomini, a cominciare dal Ministro dell’Aeronautica italiana, sono chiari esempi di quanto sia volitivamente e tecnicamente preparato l’esercito dell’aria italiano”. A sua volta l’Arasniaia Zvesda saluta la “nuova tappa nella storia della navigazione aerea segnata dalla crociera atlantica della squadra italiana”, attribuendole una “doppia importanza” avendo essa dimostrato sia “lo straordinario sviluppo dell’aerotecnica” che “le possibilità militari delle forze aeree, di cui non si aveva ancora alcuna idea”.

Mentre a rappresentare l’opinione pubblica turca – in senso assai amichevole verso il regime fascista – è il Vakit: il quale esalta la crociera come “esempio del più grande coraggio sinora dimostrato da una flotta aerea”, sottolineando come “una delle virtù dell’Italia fascista e del suo Capo, il Duce, sia quella di mettere in pratica le proprie decisioni senza tergiversare”. L’impresa testimonia inoltre di come l’Italia si stia facendo “grande onore” non solo in campo aviatorio, ma “in tutti i rami della scienza e della tecnica”.

Grande è ovviamente la risonanza che la trasvolata trova anche nel continente che ne ha accolto il felice epilogo. Negli Usa, il New York Times saluta il “trionfo dell’Italia nell’aria”, spiegando come l’impresa sia stata compiuta “per richiamare l’attenzione mondiale sul progresso dell’aviazione italiana e anche per stimolare il commercio fra Sudamerica e Italia”; nonché come, lungo quella rotta atlantica meridionale dalle condizioni atmosferiche generalmente favorevoli al volo, sia adesso prevedibile un passaggio del testimone aeronautico fra i dirigibili, “la cui costruzione richiede lungo tempo e la cui manutenzione è costosa”, e gli idrovolanti. “Spettava agli Italiani dimostrare che argonauti dell’aria potevano compiere la trasvolata altrettanto facilmente quanto apparecchi isolati. Il commercio italo-sudamericano risentirà certamente l’influenza di questo sforzo eroico e fortunato”.

In chiave pacifista è invece l’Evening Telegraph a preoccuparsi delle conseguenze che l’impresa balbina potrebbe avere sulla cruciale conferenza per il disarmo in programma a Ginevra, il cui successo appare adesso “minacciato dal cielo”. In una tale ottica, “come l’ombra di un falco sopra una uccelliera, il volo transatlantico del Generale Balbo con una squadra di dodici possenti apparecchi pesa inquietante e tormentoso sopra questa Capitale e sulle altre del mondo”. Per quanto infatti in seno alla Società delle Nazioni sia stato già raggiunto un accordo circa la riduzione delle forze navali, e non appaia lontano quello riguardante le forze terrestri, “gli esperti temono che sarà impossibile limitare le forze aeree”: le quali d’altro canto “basteranno per loro stesse a condurre una guerra, la più devastatrice che si sia mai abbattuta sopra l’umanità”. Inoltre, dal momento che gli odierni transatlantici possono rapidamente trasformarsi in “potenti incrociatori formidabilmente armati e per di più capaci di trasportare cento e anche duecento aerei da guerra, ciascuno dei quali può bombardare obbiettivi in un raggio di 600 miglia e quindi ritornare alla base”, ed in considerazione della superiorità sugli Stati Uniti della Gran Bretagna – garantita dalla cooperazione tra la sua flotta aerea e quella mercantile – è auspicabile che gli Usa “facciano tesoro della lezione impartita dalla crociera transatlantica italiana”.

Il Washington Evening Star saluta l’“eroica impresa degli intrepidi cavalieri dell’aria del Duce, autentica conquista di pionieri destinata ad aprire nuove prospettive nell’indefinita possibilità degli aerotrasporti: forse il futuro traffico aereo dei passeggeri su grandi distanze consisterà in viaggi di squadre piuttosto che di singoli apparecchi di grande capacità”. Gli fa eco il New York American, con il tributare “onore all’Italia e all’energico Mussolini, che mai esita o si arresta”. Mentre secondo il Washington Post “il volo apre un largo campo di studio circa l’uso degli aeroplani in guerra”. Le cronache non mancano inoltre di riportare i lusinghieri giudizi sulla crociera e sul suo comandante espressi sia dallo stesso Lindbergh che dall’esploratore statunitense Byrd.

In Brasile, sperticati elogi ai protagonisti dell’impresa rivolge il Diario Nacional, per “la perfezione degli apparecchi, l’organizzazione perfetta, lo slancio ammirevole dei piloti, la serena energia del grande condottiero Italo Balbo”. Entrando nei dettagli tecnici della trasvolata si fa infatti notare come, “resistendo incolumi ad una furiosa burrasca nel Mediterraneo che ha fatto naufragare diverse navi, riuscendo ad ammarare con onde di sei metri di altezza, decollando puntualmente il giorno prefissato nelle ingrate condizioni atmosferiche di Bolama, ove già il decollo di un solo idrovolante costituisce un’impresa che non tutti i trasvolatori hanno superato, ammarando uno degli apparecchi in mare aperto per poi riprendere nuovamente il volo, e infine compiendo tutti sotto la pioggia in perfetto stato un percorso di 3000 km, i famosi Savoia Marchetti Fiat hanno dato prova lampante delle loro qualità veramente straordinarie”. Quanto ai trasvolatori, non si tratta degli italici assi già noti da tempo all’opinione pubblica internazionale, bensì di piloti “i cui nomi sono sconosciuti: il che rivela quanto grandi siano le riserve di uomini dell’aviazione italiana”. Infine, “la non comune figura del giovane Ministro dell’Aeronautica: il quale, pur potendo dirigere da lontano i suoi potenti idrovolanti, preferisce partecipare con i suoi uomini all’impresa, affrontandone i pericoli e le incertezze, con un gesto che è veramente romano”.

Sulla fraternità latina punta invece il Correio da Manhã: il quale, sottolineato “lo spirito militare che ha presieduto all’organizzazione e all’esecuzione del piano di questo grande volo, eloquente testimonianza dell’elevata capacità tecnica che dirige e stimola le forze armate della nuova Italia”, garantisce che il popolo brasiliano, “scelto per la visita dei realizzatori di uno degli avvenimenti più notevoli della moderna aviazione, dimostrerà ai fratelli italiani la sua gratitudine con l’espansione d’animo che gli è caratteristica e con la stima che sa dimostrare a quanti se ne mostrino meritevoli”. Mentre A Gazeta, osservato come “tutte le grandi conquiste della civiltà abbiano sempre i loro martiri, trasformandosi così in imprese eroiche”, riconosce ai “cinque ardimentosi le cui belle vite si sono perdute nella remota costa africana, giovinezza valorosa ricalcata sui modelli dei grandi spiriti che culminano nell’epopea” di rappresentare, “nella vittoria dell’Aeronautica italiana, l’eroismo”.

A sottolineare la svolta compiutasi con la vittoriosa impresa nell’immagine internazionale dell’Italia è invece il Jornal do Brasil: mentre infatti sinora nel bel paese “il prestigio artistico offuscava tutto il resto”, adesso, “a fianco dei cataloghi della Galleria Pitti e del Museo Vaticano, figura anche quello della Fiat: al punto che degni dei suoi capolavori artistici appaiono quelli della sua industria. E così nel cielo azzurro d’Italia non si ode più solamente la voce dei “posteggiatori” napoletani, o il “bel canto” dei suoi artisti lirici, ma anche il rombo dei motori, sintesi meravigliosa della sua potenza, della sua scienza e dei suoi stabilimenti. L’Italia dei Caruso è completata dall’Italia dei Balbo”.

In Argentina infine la Razon saluta anzitutto nei trasvolatori italiani i più moderni affermatori dell’idea di Leonardo secondo la quale “l’uomo, partendo dalla divinità, deve mettere le ali, volare, regnare nel cielo come sulla terra e sul mare”, rimarcandone quindi la piena fedeltà ai dettami dello stesso inno fascista: “Primavera di bellezza, affermazione di volontà progressiva, promessa di collaborazione intercontinentale, gioventù dell’amore che crea. Potentemente latino questo sangue giovanile, latini questi cuori alati, veramente nostri”. Di una “colossale prodezza nei fasti dell’aviazione mondiale” parla poi la Nacion, auspicando che l’aeronautica argentina “riesca a trarre da questo raid gli utili insegnamenti che tanto le abbisognano”. Mentre la Patria degli Italiani traccia un parallelismo tra gli aviatori vittoriosi, “aquile dell’Italia che hanno segnato tracce nel cielo”, e gli stessi emigrati, “pionieri che hanno tracciato e battuto le strade all’espansione italiana”.

 

Le trionfali accoglienze in patria

Mentre gli idrovolanti rimangono a Rio – gli accordi ne prevedono infatti l’acquisto da parte del governo brasiliano – è il Conte Rosso a riportare a casa i trionfatori, attraccando il 19 gennaio a Genova, al Ponte dei Mille, dinanzi ad una immensa folla dislocata lungo il percorso che attende i nostri dalla stazione marittima alla prefettura. Il testo riferisce così dei festeggiamenti: “Le accoglienze che Genova ha tributato ai valorosi transvolatori dell’Atlantico sono state veramente grandiose. La cittadinanza ha voluto testimoniare la sua grande ammirazione agli eroici aviatori al loro giungere in Patria. La città è imbandierata e tappezzata di manifestini multicolori inneggianti al Duce, al Fascismo e all’Aviazione italiana. In tutti i principali negozi sono esposti i ritratti del Generale Balbo e dei suoi compagni di volo. Numerosi apparecchi volteggiano sulla città lanciando manifestini di saluto”.

Una volta apparso al balcone della prefettura, il ministro deve attendere diversi minuti perché si crei il silenzio necessario al suo breve discorso. “Anche a nome dei miei camerati della crociera atlantica ringrazio il popolo genovese per questo travolgente palpito d’amore col quale ci ha accolti e del quale siamo fierissimi. I momenti più duri della nostra impresa sono largamente ripagati da questa esplosione di entusiasmo popolare. Vogliamo davanti a questa immensa folla del popolo di Genova riaffermare ancora una volta che il merito della nostra impresa non va tanto a noi, che siamo soldati d’Italia e che da soldati abbiamo compiuto il nostro dovere, ma al Capo che l’ha spiritualmente guidata e che ci ha dato la fiducia nella vittoria”.

Il tripudio popolare prosegue – nonostante la pioggia – lungo il tragitto ferroviario che, il giorno successivo, porta i nostri a Roma, con punte alla stazione di Pisa ove il convoglio fa sosta. Quantomai enfatica la cronaca delle onoranze tributate agli atlantici dalla capitale: “La città che aveva accompagnato i partenti con il suo più fervido voto augurale, che aveva seguito, con trepida ansia, le vicende del volo, che si era accesa di un entusiasmo indicibile all’annunzio che la meta era stata raggiunta e la vittoria conquistata, non ha avuto oggi che un solo desiderio, che una sola volontà: quella di essere tutta intera presente all’arrivo dei reduci dalla grande impresa. E per dare alla manifestazione il carattere più saliente, ha ornato di bandiere finestre e balconi, e di drappi i davanzali degli edifici pubblici e privati, come si è ammantata di migliaia di manifesti inneggianti al Duce, a Balbo, ai Caduti di Bolama, ai Transvolatori e alla Marina.

“A mano a mano che l’ora dell’arrivo si approssimava, l’attesa si è fatta più impaziente. Alle 18,30 tutti i negozi sono stati chiusi, il traffico consueto è rimasto sospeso e la folla ha cominciato a pigiarsi ai lati delle strade che debbono essere percorse dal corteo. Intanto le prime ombre della sera che già sono calate sulla città vengono a un tratto rotte da un’illuminazione abbagliante che circonfonde di una luce multicolore uomini e cose: sono miriadi di lampadine che brillano, sono potenti riflettori che investono dei loro bianchi raggi le strade e le piazze. In piazza della Stazione l’affollamento è straordinario e lo spettacolo imponente”.

“Alle 19,15, in perfetto orario, è giunto il treno speciale. La musica della R. Aeronautica intona la Marcia Reale e Giovinezza, mentre la compagnia d’onore presenta le armi. Il momento è di una austerità solenne. Dalle autorità convenute partono grida di “Viva Balbo!”, “Viva l’Aeronautica!”. Dal finestrino il Generale Balbo risponde salutando romanamente, visibilmente commosso dalla imponente accoglienza. Appena il treno si è fermato egli è sceso per primo e S. E. il Capo del Governo, che si trovava presso la scaletta del vagone, lo ha abbracciato e baciato. Il Generale Balbo ha poi ricevuto le felicitazioni dei rappresentanti di S. M. il Re e di tutte le autorità presenti, mentre scendevano dal vagone il Generale Valle, il Comandante Maddalena, il Maggiore Longo, il Maggiore Cagna, il Tenente Calò che portava il gagliardetto della crociera atlantica e successivamente tutti gli ufficiali e gli altri componenti gli equipaggi transatlantici che hanno sfilato dinanzi al Capo del Governo. Questi sorrideva loro in atto di vivo compiacimento.

“Il corteo dei transvolatori, preceduto da un plotone di Reali Carabinieri in alta uniforme, a cavallo, e seguito da numerose autovetture con le autorità, ha percorso via Nazionale e il corso Umberto, passando tra due ali di popolo che non cessava di applaudire ed acclamare; da molte finestre si gettavano fiori. In alcuni punti l’entusiasmo della folla non si è potuto arginare: l’automobile di S. E. Balbo è stata circondata e ha proseguito a stento, giungendo soltanto alle 20 a piazza Colonna. Quivi per la manifestazione popolare in onore dei transvolatori atlantici si addensa una folla innumerevole: è un gigantesco adunamento di popolo, che forma una massa compatta in cui sembra non sia assolutamente più possibile penetrare”.

Ad accogliere gli atlantici al palazzo del circolo della stampa è – assieme al federale del Fascio dell’Urbe, d’Aroma – Arnaldo Mussolini; e allorché il quadrumviro si affaccia a salutare la folla, “la dimostrazione assume un’imponenza straordinaria”. Anche in questo caso sono necessari numerosi inviti affinché la gente “cessi dalle acclamazioni con cui ha salutato gli eroi con tanta ansia attesi”; dopodiché Balbo può finalmente pronunciare il suo vibrante discorso. “Dinanzi alla vostra imponente manifestazione, ci sembra quasi modesta la nostra fatica e sentiamo ormai lontani i rischi che abbiamo superati. Io e i miei compagni della Squadra transatlantica vi ringraziamo con cuore commosso: e con noi vi ringraziano i nostri Compagni Caduti, che sono qui presenti per assistere a questa grande glorificazione dell’Aeronautica italiana.

“Camerati! Non noi, ma voi dovete applaudire: noi siamo soldati, e come tali abbiamo compiuto intero il nostro dovere. Il merito dell’impresa va agli artefici dei nostri meravigliosi apparecchi che ci hanno condotto alla vittoria; agli artefici – anche ai più umili – che hanno potuto creare e lavorare grazie al clima spirituale attuato dal Fascismo. Ma il merito di questa impresa va soprattutto al grande Capo che ci ha ordinato di osare e che ci ha dato la certezza della vittoria. Camerati! Che il Duce comandi e tutti gli aviatori d’Italia sapranno raggiungere mete ancor più alte e luminose. Viva il Re! Viva Mussolini! Viva il Fascismo!”.

Dopo i ricevimenti al Quirinale e a Palazzo Venezia, la cerimonia più toccante ha luogo in Campidoglio: ove, alla presenza di tutte le principali autorità del regime, il governatore di Roma Boncompagni conferisce la cittadinanza onoraria “al Quadrumviro che ha superata la grande prova, e il cui nome è stato inciso sulla pietra che, nella Sala dei Fasti, ricorda i nomi dei più eletti figli di Roma”. Mentre a Palazzo Littorio Giuriati esprime a nome del partito ai nostri “gioia ed orgoglio: gioia di saper conquistato il cielo dell’Oceano dalle Camicie Nere, orgoglio di sapere che i primi a conquistarlo sono stati i fascisti”. Al che Balbo replica attribuendo alla camicia nera indossata per la traversata il merito di avere “vestito di audacia” i suoi uomini, e paragonando questa impresa alla Marcia su Roma: “Quando ho veduto a Natal gli undici apparecchi alla fonda in quelle placide acque, ho provato la stessa soddisfazione della missione compiuta il 30 ottobre 1922”.

Esaurite le onoranze di carattere prettamente politico nella capitale, il copione dei festeggiamenti prevede che gli atlantici si rechino a rendere omaggio ai centri industriali più rappresentativi della loro impresa, in modo da far risaltare l’eccellenza della produttività nazionale. A Milano anzitutto, ove in piazza del Duomo “l’entusiasmo della folla, che non ha e non dà posto, tocca le sue vibrazioni più possenti e più emotive: i marmi e le guglie della Cattedrale in piena luce sembrano i pinnacoli di un tempio innalzato per salutare il prodigio”. Dopo che il podestà Marcello Visconti di Modrone (alla cui iniziativa si deve peraltro la realizzazione dell’idroscalo milanese) ha commemorato il sacrificio degli aviatori caduti a Bolama come “consacrazione del più puro eroismo”, nel suo discorso Balbo rimarca il carattere ideale e patriottico della missione compiuta.

“Cittadini milanesi, gli aviatori della squadra atlantica vi ringraziano commossi per il vostro indimenticabile saluto nel quale si riflette tutta la fede della grande metropoli lombarda nell’ala d’Italia che ancora una volta ha vinto il destino. Voi sapete, o camerati, che spesso un’ora vale tutta una vita, quando fiammeggia nella mente e nel cuore una grande idea: questa idea, e non gli uomini che passano bisogna applaudire. Noi abbiamo avuto la grande ventura di vivere sull’immensità atlantica l’ora più grande della nostra vita: ma non saremmo giunti alla meta se non avessimo avuto una fede nel cuore, se non avessimo sentito dietro di noi tutto il popolo d’Italia che ci comandava di vincere ad ogni costo. E non ultimo – anzi primo tra i primi – abbiamo sentito te, nobile popolo di Lombardia; ti abbiamo sentito comandarci di ghermire la vittoria: e la vittoria abbiamo ghermita. Camerati, grandi cose può fare l’Italia: io lo so, perché nella vita ho avuto la fortuna di comandare più volte fieri campioni della nostra razza. Bisogna stringersi tutti attorno al grande Capo e Duce, e marciare compatti verso gli immancabili destini della Patria. Viva il Re, viva l’Italia, viva il Duce!”.

Si rende quindi visita agli stabilimenti dell’Alfa Romeo e dell’Isotta Fraschini, nonché a quelli della Marelli a Sesto San Giovanni. Nella sede del Popolo d’Italia Arnaldo Mussolini consegna al quadrumviro la tessera di redattore del giornale, oltre ad un busto in bronzo del Duce. Infine alla Scala in onore degli aquilotti si rappresenta l’Aida, preceduta dalle note dei due inni nazionali.

Imprescindibile poi il pellegrinaggio a Sesto Calende, sede della Savoia Marchetti: ai cui dirigenti Balbo aveva del resto promesso di ritornare, “prima di iniziare la grande impresa e a preparativi già ultimati, qualora la squadra dei prescelti avesse felicemente compiuto la traversata atlantica, per passare un’ora di fraternità fra gli operai della SIAI”. Tra i vari discorsi tenuti per i festeggiamenti è forse questo a riuscire come il meno formale e il più toccante, trovando il ministro parole assai efficaci ad esaltare le sinergie che hanno reso possibile l’impresa, frutto di una superiore “solidarietà” che ha unito tutti quanti gli artefici – progettisti, operai, aviatori – del trionfo dell’“idrovolante insuperabile”.

“Non credo esista attività umana ove la collaborazione tra coloro che costruiscono le macchine e coloro che le adoperano sia più intima e più stretta. Nei momenti più terribili del nostro volo – e cioè durante le prime tappe, quando un vento ciclonico squassava tremendamente gli apparecchi, e negli indimenticabili minuti del decollo da Bolama – dopo avere vinto gli elementi più avversi abbiamo soprattutto sentito la solidarietà degli operai che hanno costruito l’idrovolante insuperabile e del tecnico che l’ha concepito”. Sapientemente l’oratore prosegue “facendo un raffronto fra il destino degli operai e quello degli aviatori, affermando che entrambi non sono facili: l’uno per la vita di sacrificio che spesso presenta, l’altro per la morte che sempre è in agguato nell’azzurro dei cieli. Rivolge poscia un vivo incitamento alle maestranze perché proseguano il loro lavoro con diligenza, attività e fiducia nei dirigenti dell’industria e nel Regime personificato dal Duce che guida la Patria in terra, in mare e in cielo.

“Conclude riportandosi ad un ricordo personale, rievocando la vigilia della partenza per la tappa atlantica, quando durante la “toilette” degli apparecchi trovò nascosti nello scafo e nelle ali semplici bigliettini di augurio scritti dalle mani malsicure di coloro che l’apparecchio avevano costruito: biglietti che non avrebbero dovuto essere letti perché rappresentavano soltanto un atto di fede, ben nascosti nelle nervature delle macchine”. “Si può anche fare – commenta riconoscente Balbo – della retorica più o meno sincera; ma quando si presentano simili episodi non si può non riconoscere l’esistenza di una vera collaborazione affettuosamente sentita tra gli umili che lavorano e i capi che comandano. Soprattutto per il gesto di solidarietà umana, vi ringrazio ancora una volta. Viva il Re, viva il Duce!”. Le reiterate crociere balbine faranno bene all’industria aeronautica italiana ed in particolare proprio alla Savoia Marchetti, se è vero che allo scoppio del secondo conflitto mondiale essa darà lavoro a ben 11.000 operai.

L’abile regia propagandistica fa concludere il tour dei trionfatori a Torino, al tempo stesso capitale dei Savoia e sede della Fiat. “Fra due fitte ali di popolo che acclama al Duce, ai transvolatori ed agli aviatori Caduti il corteo giunge in piazza Castello, dove la mole di Palazzo Reale e la meravigliosa facciata di Palazzo Madama rilucono per mille lampadine, dando alla severa area un aspetto fantastico e gioioso. S. E. Balbo scende dall’automobile all’Armeria Reale e sale nel Palazzo del Governo, al balcone del quale deve ripetutamente apparire per ricevere l’omaggio caloroso della moltitudine raccoltasi nella sottostante piazza. Nel Teatro Regio, dinanzi ad un foltissimo pubblico che riassume i più bei nomi della aristocrazia del sangue e del lavoro torinese, viene eseguito il Matrimonio segreto di Cimarosa. Quando il Generale Balbo e i suoi compagni fanno il loro ingresso in teatro, scoppia un applauso che dura parecchi minuti e si ripete più volte fra “alalà” altissimi, mentre l’orchestra suona gli inni nazionali. Il Ministro ringrazia alzando il braccio nel saluto romano”.

Il nostro viene quindi ricevuto a palazzo reale dai principi di Piemonte, i quali “si trattengono con lui con vivissima cordialità in animata conversazione”. Mentre dal balcone della prefettura Balbo si rivolge all’immensa folla osannante dolendosi di non disporre di voce sufficiente a farsi udire da tutti, intendendo egli “ringraziare degnamente la regal Torino, metropoli del motore che ha dato il cuore d’acciaio agli apparecchi atlantici e ha offerto ai transvolatori il palpito della sua grande anima. Se la nostra impresa – prosegue – ha servito in un momento di crisi economica a risollevare lo spirito della Nazione italiana, ridando all’Italia un’ora di più alta fede e di più intensa passione nazionale, gli aviatori sono largamente ripagati di tutte le avversità che hanno dovuto affrontare: essi sentono di avere compiuto il proprio dovere di italiani. L’impresa atlantica ebbe l’onore di essere definita “folle” dai soliti sedentari, allorché era in preparazione: il che oggi ci fa sorridere. Nulla in Italia è inosabile nei campi del lavoro e dell’ardimento, allorché il Capo del Fascismo dà ai suoi fedeli la parola d’ordine. Tutti i soldati di terra, di mare e del cielo dell’Italia fascista sono pronti a dare la vita per la Patria. Occorre applaudire non le persone, ma l’idea che esse incarnano ed elevare i gagliardetti e gridare tutta la propria fede nel Duce e nel Fascismo. Cittadini, gli aviatori transatlantici vi salutano e vi invitano a gridare: viva il Re!”.

La tappa successiva vede i nostri recarsi presso le officine Fiat di corso Dante deputate alle costruzioni aeronautiche, accolti dal senatore Agnelli e dal direttore generale Valletta. Dopodiché Balbo nel rivolgersi alle maestranze si rammarica ancora delle proprie non perfette condizioni fisiche: “Egli dirà soltanto poche parole che escono dal suo cuore di aviatore. La transvolata atlantica è stata compiuta con una fortuna superiore alle previsioni. Si prevedeva di lasciare molte vite sul cammino che per la prima volta era osato da una squadra di velivoli: per fortuna l’impresa si è chiusa con una percentuale di perdite molto modesta. Egli sente perciò il dovere di dire, da uomo a uomini, lealmente, che il trionfo dell’impresa è dovuto anche all’opera delle maestranze torinesi”.

I motori montati sugli apparecchi hanno funzionato alla perfezione: ad essi “nelle immensità oceaniche” era affidata la vita dei trasvolatori, per cui la loro riconoscenza non può che andare “agli operai della Fiat che con tanto amore e tanta tecnica hanno creato l’ordegno e all’ideatore che con tanto ingegno lo ha concepito. Vi sono destini diversi: ma noi e voi siamo strettamente uniti nel duro lavoro di ogni giorno per il trionfo delle ali d’Italia”. Quindi l’arrivederci: “Una vittoria è raggiunta, ma l’Italia non si ferma. Noi speriamo che da questa vittoria la vostra magnifica industria abbia a trarre, in un vicino domani, una grande prosperità. Non bisogna fermarsi: altri cimenti ci attendono. Mi auguro di rivedervi presto in questo stesso anno e nel giorno in cui festeggeremo la seconda grande vittoria delle ali d’Italia”.

Dopo il conferimento al ministro della cittadinanza onoraria a Palazzo Madama, agli equipaggi viene finalmente concessa una breve licenza. A Balbo spetta invece un ulteriore tributo nella sua Ferrara: ove i festeggiamenti orchestrati dal fedelissimo podestà Renzo Ravenna si concentreranno in un corso Cavour assiepato di folla come non mai.

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